Infrastructure : l'éléphantesque vallée du Bouregreg

· 28 milliards de DH pour les deux premières séquences

· Rabat deviendra enfin un vrai pôle touristique

L’aménagement de la vallée du Bouregreg est sans doute le chantier qui marquera l’histoire de la capitale. Il faut rappeler que l’investissement annoncé avoisine les 4 milliards de dollars, soit près de 28 milliards de dirhams, et c’est seulement pour les deux premières séquences: Bab Al Bahr et Amwaj (respectivement de 70 et 120 hectares). Lancé en 2006, ce projet a transformé le paysage urbanistique de la région. A cela, il faut ajouter les nombreux investisseurs (surtout étrangers) venus profiter des opportunités que le chantier a offertes. Tous les secteurs sont concernés: tourisme, service, technologies de l’information et immobilier. Tous les chantiers ont été lancés. La Marina sera livrée prochainement, les travaux du pont Moulay El Hassan, le port de pêche, le tunnel sous les Oudayas et les travaux de dragage sont sur «la bonne voie». Les travaux pour le réseau du tramway, aussi, battent leur plein. A côté de ces projets d’infrastructures, il est prévu la création de nouveaux espaces urbanistiques et résidentiels en tenant compte du patrimoine historique du site.

Le montant des investissements globaux en 2007 s’élève à plus de 2,1 milliards de dirhams (dont 971 millions de dirhams de reports afférents à l’exercice 2006). Pour Bab Al Bahr, une partie de ce montant a été attribuée à l’apurement du foncier (148 millions de DH). Parmi les ouvrages structurants pour cette séquence, figure le tunnel des Oudayas qui nécessitera quelque 71 millions de dirhams.

La deuxième partie du projet, Amwaj, s’étend entre le pont Moulay Hassan et le pont ONCF. Elle devrait assurer la liaison entre les deux villes et les relations entre les monuments historiques de l’estuaire (Qasbah des Oudayas, médinas de Rabat et Salé) d’une part et ceux de la vallée ancienne du Bouregreg (Tour Hassan, Mausolée et Chellah). Curieusement, cette zone a été jusqu’à aujourd’hui la plus délaissée de la vallée. A part des voies de communication, un supermarché, et trois nouvelles constructions de la rive droite, elle est surtout occupée par des terre-pleins remblayés et inachevés, sans aucun aménagement.

A noter, en particulier, la construction d’une Cité des arts et métiers sur la rive de Salé sans oublier l’aménagement de larges espaces de promenades et de divertissement, des jardins de part et d’autre du fleuve. Sur ce site, une zone de 30 ha sera développée en partenariat avec le Consortium Al Maabar International LLC. Cette zone connaîtra la construction de 200.000 m2 de planchers pour l’aménagement d’un quartier d’affaires et de tourisme. Dans sa globalité, le projet de Bouregreg permettra de contribuer à la lutte contre le chômage, particulièrement au niveau des jeunes, par la création de 30.000 emplois. Notons, par ailleurs, qu’avec le lancement de ce grand chantier, plusieurs points noirs sur le plan de l’environnement ont été éradiqués, ce qui a permis au site de se réconcilier avec son passé. Ainsi, les décharges d’Oulja et d’Akreuch ont été fermées. L’agence a mobilisé une enveloppe de 33 millions de dirhams pour leur réhabilitation.

Rappelons, aussi, le projet de l’aménagement de la corniche de Rabat. D’un investissement de 30 milliards de dirhams, ce chantier permettra la création de 30.000 emplois dans différentes activités. A cela, il faut ajouter le projet Technopolis, premier parc multimédia de la région lancé sur 300 ha à Salé (sur les traces du Technopark de Casablanca). La première tranche, dont les travaux sont bien avancés, permettra la création de 20.000 postes d’emplois. Et la liste n’est pas close: aménagement de la plage des Nations Unies à Bouknadel, ville nouvelle de Tamesna et le nouveau parc zoologique. Le tramway reliant Rabat et Salé n’est plus qu’un simple projet sur papier. Le projet entame ses dernières phases de réalisation. Les premiers coups de pioche ont été donnés en décembre 2007. Ainsi deux lignes d’une longueur de 19,5 km, avec un tronc commun de 2,9 km sur le pont Moulay El Hassan, devraient être livrées en 2010.

La première ligne (11,7 km) s’étend de Hay Karima à Salé au quartier de l’Agdal à Rabat via les universités et le centre-ville, alors que la seconde ligne (7,8 km) va desservir les zones denses de Rabat. En tout, 32 stations sont prévues à raison d’un arrêt tous les 500 m. La durée moyenne du parcours sera de l’ordre de 35 minutes avec une fréquence de passage de 4 minutes aux heures de pointe et de 8 minutes en temps normal. Les véhicules ont une capacité de 580 passagers. La population desservie est estimée à plus de 800.000 personnes.

Le projet est réalisé par l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB) en partenariat avec les communes de Rabat et Salé. Son coût dépasse les 3 milliards de dirhams. A noter que le matériel roulant sera fourni par l’opérateur français Alstom. La troisième séquence, baptisée «Kasbat Abi Raqraq», est située en amont, entre le pont ONCF et la rocade autoroutière. Elle est actuellement occupée essentiellement par l’agriculture.

Sur ses marges, cet espace est l’objet d’une occupation dispersée par des constructions médiocres: zone industrielle, dépôts, décharges et exploitation de carrières. La rive gauche est particulièrement dégradée dans la région proche de la rocade par des constructions industrielles, des dépôts, de l’habitat spontané et des déchets de toutes sortes. Les études des différentes séquences restantes (Sahrij Al Oued, El Menzah Al Kabir, Bouhayrat As Souhoul) sont déjà lancées.

A. E. Y.

l'aménagement du Bouregreg en photos sur www.rabat-maroc.net

Grands Travaux. Rabat, capitale des chantiers

Longtemps endormie, Rabat est en passe de faire mentir sa réputation : des projets à foison et des chantiers titanesques marquent le renouveau de la cité des Alaouites.

Mohammed VI détrônera-t-il Hassan II au panthéon des souverains bâtisseurs ? Le défunt monarque a pourtant laissé son empreinte : une grande mosquée aux allures de symbole, sorte de nouvelle Tour Hassan, plus grande, plus haute et plus chère que sa devancière rbatie.

Mais le fils a déjà presque dépassé le père. En bientôt neuf ans de règne, on ne compte plus les chantiers lancés par Mohammed VI : la ville ocre est devenue une capitale mondiale de la jet-set, Tanger, “la perle du Nord”, est boostée par sa zone franche et son nouveau port aux dimensions pharaoniques, alors que Fès redécouvre ses 1200 ans d’histoire et fête en grande pompe son passé à la fois berbère et andalou. Mais c'est Rabat qui s’est taillé, sans nul doute, la part du lion dans ce Maroc “nouvelle ère” qui se construit au rythme des tribulations royales : administrations, loisirs, artisanats, espaces verts, transports, universités, tourisme… la capitale joue la carte de la modernisation tous azimuts.

Vallée de Bouregreg : projet emblématique

Le titanesque projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg est emblématique de ce boom de longue haleine. Il comporte pour l’instant deux séquences, qui devraient être finalisées en 2010. La séquence Bab al Bahr, financée en partenariat avec le groupe Al Maabar International Investments d’Abu Dahbi, porte sur 750 millions de dollars. Elle concerne l’estuaire du Bouregreg à proprement parler. Outre la construction d’une cité des arts et métiers sur la rive de Salé et d’un quartier d’affaires, elle prévoit de grands aménagements au niveau des infrastructures de transports : un tunnel sous la colline des Oudayas, un nouveau pont reliant Rabat et Salé et un tramway avec deux lignes sur un peu moins de 18 km. La séquence Amwaj, plus à l’intérieur des terres, porte sur près de 2 milliards de dollars, financée en partenariat avec Sama Dubaï à hauteur de 50%. La conception architecturale et urbanistique est en cours de réalisation, et c’est justement là que le bât blesse. Le torchon brûle entre la CDG (Caisse de dépôt et de gestion), initiatrice du projet, et les pourvoyeurs de fonds émiratis. “Nous nous sommes opposés à un projet qui aurait dénaturé le site, explique un responsable de la CDG. Sama Dubaï propose de construire des buildings futuristes et ultramodernes, mais le site ne s’y prête pas. La Tour Hassan, le mausolée Mohammed V et le Chellah doivent être mis en valeur dans le futur aménagement du site”.


Cette différence de visions n’entame pas pour autant l’optimisme des responsables du projet. Tous les espoirs semblent permis et, à voir la dimension des travaux, le rêve est à portée de main. “Quatre principes ont guidé toutes nos décisions : respect de l’environnement, citoyenneté, mémoire du lieu et amélioration des transports”, explique Omar Benslimane, responsable communication de l’Agence pour l'aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB). Il détaille ainsi par le menu les efforts déployés pour la réhabilitation des décharges de l’Oulja et de Akreuch. Il insiste aussi sur la résolution du problème posé par les barcassiers, qui faisaient la liaison entre Rabat et Salé et dont l'activité a dû être suspendue pour quelques mois. “Tous ont été indemnisés entre 900 et 2500 DH par mois”, explique Omar Benslimane. Un temps au point mort, les travaux ont repris de plus belle. Brahim Qattab, ouvrier sur le chantier de la marina, est optimiste : “Je compte vraiment sur ce projet pour donner un grand coup d’accélérateur au quartier. Si ça aboutit, il y aura beaucoup de créations d’emplois”. L'un de ses collègues, plus sceptique, espère surtout le désenclavement de Salé : “Salé ne doit plus être une cité dortoir près de Rabat !”.

À l’horizon 2010, Rabat devrait ainsi être complètement transformé. L’interface entre la capitale administrative et sa jumelle, l’ancienne cité corsaire, est appelée à devenir un centre névralgique, mêlant activités de loisirs et artisanat. Rabat et Salé renoueraient aussi avec leur tradition maritime, avec un projet de port de voyageurs (en suspens pour le moment) sur la façade atlantique, ainsi qu’une marina, bientôt opérationnelle à l’embouchure du Bouregreg.

Mais, malgré l’autosatisfaction affichée par les responsables du projet, les rumeurs circulent autour des problèmes sur lesquels buterait le chantier. Beaucoup doutent ainsi de l’efficacité de l’opération de dragage qui devrait permettre la navigabilité du fleuve sur 15 km. “L’embouchure du Bouregreg est très largement ensablée. Elle subit nuit et jour les assauts de la marée. L’opération de dragage est lente et la viabilité de la marina n’est pas encore assurée”, explique un entrepreneur, qui a souhaité garder l’anonymat. D’autres, comme cette responsable d’un organisme international, croient savoir que les capitaux de Dubaï se sont retirés. Une rumeur régulièrement démentie par les responsables du projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg. “Les investisseurs se bousculent au portillon. La difficulté est davantage de bien choisir les sources de financement que de les trouver”, se félicite Omar Benslimane.

Une nouvelle philosophie de la ville

Les chantiers de Rabat ne se limitent pas à ceux de la vallée du Bouregreg. L’impulsion et la volonté royales se sont répercutées à toutes les échelles, dans une sorte de vaste projet urbanistique. Derrière tous les chantiers : la CDG, encore et toujours. Bras armé de Mohammed VI, quand il s’agit d’investir dans les infrastructures du pays, la Caisse est aussi en mesure de drainer les capitaux étrangers. Au centre du réaménagement de la capitale, le mastodonte semi-public a ainsi patiemment pensé le développement de Hay Riad. Ce quartier résidentiel de Rabat est devenu un centre urbain très attractif : espaces verts, administrations ultramodernes, parkings aménagés, boutiques de luxe, allées piétonnes, cafés animés… “Le développement de Hay Riad est un projet pensé bien en amont par la CDG. Nous avions des conditions d’installation très strictes. Mais vu le résultat, le jeu en valait largement la chandelle, témoigne le propriétaire d’un restaurant flambant neuf à Hay Riad. La clientèle est de plus en plus nombreuse et variée : travailleurs du midi, promeneurs du week-end, noceurs du samedi soir…”.

Autres chantiers non moins ambitieux : la future Technopolis, sur la route de Kénitra, qui abritera la première université privée internationale; l’aménagement de la corniche initié par le groupe émirati Emaar; la ville nouvelle de Tamesna, destinée à accueillir 50 000 habitants dans les environs de Témara… et la liste est longue. Contrairement à Marrakech, dont le développement touristique a fait des déçus, à la différence de Tanger, où le boom est essentiellement économique, Rabat a misé sur un développement urbain contrôlé, respectueux du charme paisible qui fait son identité. La capitale rompra-t-elle pour autant avec son image de belle endormie ?

Vallée du Bouregreg

• Séquence Bab el Bahr (fin 2010)
- Coût de 750 millions de DH (dont 190 pour la marina)

• Séquence Amwaj
- Coût 2 milliards de DH

Révolution des transports

• Tunnel des Oudayas
- Longueur : 1022 mètres
- Coût : 491 millions de DH

• Pont Hassan II
- Longueur : 1000 mètres

• Tramway
- Capacité : 2 lignes pour 400 000 passagers par jour
- Coût : 3 milliards de DH

Aménagement de la corniche

- Investissement : 27 milliards de DH (sur 30 ans)
- Objectif : 7800 emplois directs : 3 milliards de DH

Tamesna, nouvelle ville

- 50 000 habitants à terme
- Investissement : 3,3 milliards de DH
- Equipement (1,3 milliard de DH) : 9 écoles, 3 mosquées, 2 centres de santé, 2 maisons de jeunes…

Par Souleïman Bencheikh TEL QUEL N°329

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L'aménagement du Bouregreg

Bataille de diplômes entre l'école nationale d'architecture de Rabat et l'école privée d'architecture de Casablanca

Qui en veut à l’école d’architecture de Casablanca ?

· L’Ordre des architectes revient à la charge

· En jeu: la reconnaissance des diplômes

L’Ecole d’architecture de Casablanca (EAC) continue de faire parler d’elle. Les parents d’élèves redoutent la non-reconnaissance du diplôme qui sera délivré par l’établissement (dans 2 ans). Un communiqué de l’Ordre national des architectes vient de jeter un dernier pavé dans la mare dans lequel il est clairement annoncé que «la seule école (au Maroc) qui a le pouvoir de délivrer un enseignement de l’architecture et un diplôme d’architecture qui permet l’inscription au tableau de l’Ordre et l’exercice du métier d’architecte est l’école nationale d’architecture de Rabat (ENA)».

L’école a été pourtant créée suite à une initiative de l’ex-Premier ministre Driss Jettou et le ministre de l’Habitat Taoufiq Hejira. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé en 2004 pour la création d’une première école privée d’architecture au Maroc et selon un cahier des charges défini. Le département ministériel a fourni les bâtiments et les adjudicataires se sont engagés pour l’administration de l’école. Immédiatement après l’adjudication du marché, l’Ordre a publié un communiqué virulent dans lequel il marquait son opposition à une «privatisation» de l’enseignement de l’architecture, tout en signalant sa réserve sur la reconnaissance des diplômes. Le danger, souligne-t-on auprès de l’Ordre, est que ce genre d’écoles privilégient la rentabilité au détriment de la qualité de la formation et les conséquences seront très graves. Il rappelle aussi le drame de l’effondrement de l’immeuble de Kénitra, où une douzaine de personnes ont été ensevelies. Cette offensive cache-t-elle des motivations inavouées, des rivalités professionnelles ou personnelles?

Les parents d’élèves se sont retrouvés, alors, dans une situation délicate. Des sommes considérables ont été investies dans la formation de leurs enfants, et rien de sûr à l’horizon. «Nous sommes partis sur la base de la publicité qui a été faite pour cette école, nous payons 80.000 dirhams pour chaque étudiant et par an, mais nous ne sommes toujours pas sûrs si ça vaut la peine», s’insurge Othmane Mernissi, président de l’Association des parents d’élèves.

L’Ordre des architectes pointe du doigt le statut de l’école. «Dès le départ, nous avons constaté plusieurs problèmes, l’école a été annoncée comme une société d’architectes et lors de sa création, le statut de la SARL a été adopté», annonce un membre du Conseil national des architectes. Selon lui, le problème que suscite le statut de l’école est que les parts des associés peuvent être cédées ou héritées par des particuliers qui n’ont pas forcément des rapports avec le métier.

Mais le débat actuel reste concentré sur celui de l’avenir des 106 étudiants inscrit dans cette école. «Tout cela est un faux débat», réplique Abdelmoumen Benabdeljalil, directeur de l’établissement. «Nous avons répondu à l’appel du gouvernement, l’ENA supervise toutes nos activités, les trois dernières années ont été validées, pourquoi le diplôme ne sera-t-il pas reconnu?» s’interroge-t-il. Au Maroc, une commission mixte regroupant les départements ministériels concernés et les représentants des professionnels du secteur se chargent de la reconnaissance et de l’établissement de l’équivalence des diplômes, et c’est à ce niveau que le lobby des architectes pourrait peser de tout son poids. Les diplômes de l’EAC ne seront sûrs de la valeur de leurs diplômes qu’après leur obtention (6 ans dont 4 écoulés).

L’Ordre des architectes a-t-il le pouvoir d’interdire la reconnaissance des diplômes qui seront délivrés par l’EAC? «Pas du tout», répond Benabdeljelil avant d’ajouter que «l’Ordre a un rôle purement consultatif, et l’Histoire est riche d’exemples». Selon le directeur de l’EAC, plusieurs diplômés des écoles étrangères ont obtenu le droit d’exercer malgré le refus de l’Ordre. «Certains ont fait moins de 6 années d’études», ajoute-t-il.

· Tout est ouvert

Les parents d’élèves ne sont pas pour autant rassurés. «S’il n’y a aucun problème, pourquoi aucune communication officielle de l’école ou du ministère n’a jamais vu le jour pour calmer les esprits?» tempête Mernissi, président de l’association des parents. «L’école parle de la validation des années passées, pourquoi nous n’avons jamais reçu une copie des rapports d’inspections?» ajoute-t-il. «Nous ne sommes pas obligés de communiquer avec cette association», répond le directeur de l’école casablancaise.

A l’heure où nous mettions sous presse, des rumeurs selon lesquelles le département de Taoufiq Hejira compte reprendre la gestion de l’école pour mettre fin à la polémique enflaient. Il s’agit d’une annulation automatique de l’adjudication pour non-respect du cahier des charges (le statut de l’entreprise).
Une solution qui semble impossible avant une nouvelle loi de Finances. Un autre scénario est envisagé, celui de l’entrée du groupe Al Omrane dans le capital de l’établissement pour le rendre semi-public. Au niveau du ministère, toutes les solutions sont bonnes pour calmer les esprits. «Nous sommes prêts à toutes les éventualités pour mettre un terme à ce débat, mais nous n’avons jamais proposé la reprise définitive de l’administration de l’école», annonce le directeur d’architecture au ministère de l’Habitat. «Nous sommes prêts à payer même si l’école tombe entre les mains de l’Etat, tout ce que nous voulons, c’est d’assurer l’avenir de nos enfants», conclut le président de l’association des parents d’élèves.

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Ce qui se passe ailleurs


Les Etats-Unis et les pays de l’Union européenne permettent aussi la création des écoles privées dans ce type de métiers. Mais la plupart de ces écoles sont soumises à des inspections et des contrôles réguliers. De plus la plupart de ces écoles sont créées par des fondations à but non lucratif pour préserver l’enseignement contre les spéculations capitalistiques. Les frais payés par les étudiants ne sont utilisés que pour le fonctionnement de l’école.
Devant l’impossibilité d’obtenir des autorisations pour ouvrir des écoles d’architecture, certaines écoles, au Maroc, n’hésitent pas à recourir à des pratiques trompeuses. Elles proposent le premier cycle au Maroc avant d’aller compléter le cursus à l’étranger, d’autres dispensent des formations dans d’autres métiers (architecture d’intérieur par exemple) tout en laissant entendre la possibilité d’exercer le métier d’architecte.

Aziz El YAAKOUBI

Nouveau parc zoologique à Rabat - Démarrage en juillet de travaux de construction

Les travaux de construction du nouveau parc zoologique national d'une superficie de 50 hectares, qui sera édifié près du Complexe sportif Moulay Abdellah, commenceront début juillet prochain, a annoncé le directeur du zoo de Rabat, Saïd Hajib.


Dans une déclaration à la MAP, M. Hajib a précisé que ce zoo qui nécessitera un financement de 400 millions de dirhams, ouvrira ses portes aux visiteurs en 2011 et répondra aux normes et standards internationaux dans ce domaine. Ce zoo, a-t-il dit, "contribuera à la préservation de l'équilibre écologique et à la sauvegarde des ressources animales et des espèces menacées d'extinction".

M. Hajib a relevé que le transfert de l'actuel zoo n'est pas une décision fortuite et qu'il s'agit d'une action réfléchie, sachant que la situation actuelle de l'ancien zoo n'est plus propice puisqu'il se retrouve avec l'expansion urbanistique de la ville, au milieu d'une zone urbaine dense.

Il a, en outre, ajouté que les installations du zoo qui date de 1969 sont vétustes et ne répondent plus aux normes internationales d'un parc zoologique moderne. Le responsable a noté que le prochain zoo qui sera un projet structurant complémentaire aux autres réalisations qui verront le jour à Rabat, reposera sur la création d'infrastructures modernes devant abriter les animaux qui évolueront au sein de réserves naturelles comprenant des faunes originaires de cinq continents.

Le futur parc zoologique comprendra également des jardins pour enfants, un musée, un pavillon d'exposition de peinture, un centre de recherche scientifique, une salle des congrès, un hôtel et un village d'accueil.

Le total des animaux du parc zoologique national, selon un état récapitulatif établi par l'administration de cet établissement, s'élève, jusqu'au mois de mars dernier, à 1732 animaux, dont 1.90 oiseaux, 603 mammifères et 39 reptiles.

Par MAP

Gestion déléguée du transport urbain - Rabat soumet le dossier à l’Intérieur

· L’intermodalité bus-tramway sera assurée

· Les tarifs proposés sont inférieurs aux niveaux actuels

La wilaya de Rabat vient de boucler les dernières négociations avec les trois opérateurs en compétition pour décrocher le contrat relatif à la gestion déléguée du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat. Rappelons que les trois candidats qui restent en lice sont Veolia, Keolis et National Express (maison mère d’Alsa). Les offres de ces trois opérateurs ont été transmises dernièrement au département de tutelle pour décision en ce qui concerne le choix du futur gestionnaire délégué. Ce dernier devrait approuver les clauses du contrat qui lui sera soumis par le ministère.

En cas de refus par le candidat sélectionné, on fait appel au second. Il était difficile de trancher rapidement dans ce dossier, depuis juillet dernier date d’ouverture des plis, selon un responsable de la wilaya. Pour lui, on doit prendre le temps nécessaire pour éviter de ne pas reproduire l’exemple de Casablanca. Il s’agit d’un dossier épineux et complexe qui présente des difficultés sérieuses d’ordre technique et social.

Le premier problème posé est d’éviter que le réseau de bus constituera un danger pour la pérennité du futur tramway, dont la mise en service est prévue pour 2010. «Notre but est de parvenir à instaurer une complémentarité entre ces deux modes de transport dans le cadre d’un système de circulation efficace avec un coût supportable pour la collectivité», précise le même responsable de la wilaya. Pour satisfaire cet objectif, la ville s’est engagée dans un long processus de négociations avec les trois candidats. Sur ce point, on doit retenir que les tarifs proposés ont été intéressants. La concurrence a bien joué au profit des usagers: les prix proposés sont inférieurs par rapport à ceux pratiqués actuellement. Toujours sur le même chapitre, il faut noter qu’un délai d’une année a été accordé au futur gestionnaire pour renouveler son parc de matériel roulant. Les bus à mettre en circulation seront d’une meilleure qualité et en conformité avec les normes internationales, révèle la même source.

Ces véhicules seront équipés d’un système de communication à distance (GPS) ainsi que des caméras de surveillance et de contrôle. Sur le plan social, il faut trouver une solution pour la plupart du personnel appartenant aux différentes sociétés de transport privé sans oublier ceux de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. Lors des négociations avec les candidats, il a été convenu que le futur opérateur procède au recrutement de ces employés dont le nombre avoisine les 2.000 personnes. Et ce dans le cadre d’un regroupement avec la grande partie des transporteurs privés.

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Des obstacles



Le bras de fer qui perdure depuis 5 mois entre deux grands opérateurs sur l’exploitation de la ligne 55 et 42 risque de bloquer ou perturber la mise en service de cette gestion déléguée. Il s’agit de Karama bus et de la société STAB (Bouzid). Cette dernière accuse la première de pratiquer une concurrence déloyale dans une ligne exploitée illégalement. Pour El Joumani Sidi Brahim, directeur de Karama Bus, la compagnie STAB ne veut pas de concurrent au niveau de Salé considéré comme son territoire protégé. Mais à travers ce conflit, El Joumani veut marquer son opposition à l’externalisation du service en faveur d’un opérateur étranger, alors qu’il estime que sa société est en mesure de relever le défi. Durant ces derniers mois, il a procédé à l’acquisition de 44 bus neufs. «Mais cela est insuffisant pour acquérir le professionnalisme nécessaire à l’activité», estime un responsable de la ville.

Nour Eddine EL AISSI

90 millions d'euros pour le tramway de Rabat

Alstom a signé avec l'Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) un contrat de 90 millions d'euros pour la fourniture de 22 rames de deux voitures de tramways Citadis destinées au futur réseau de Rabat-Salé.

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Cette signature entérine l'attribution du contrat à Alstom par l'AAVB annoncée en octobre 2007. Alstom assurera aussi la formation des équipes dédiées à la conduite et à la maintenance des tramways. Le projet sera soutenu par un financement du Ministère français de l'Economie, des Finances et de l'Emploi.

Le contrat prévoit également une option d'un montant de 45 millions d'euros supplémentaires pour la fourniture de 8 rames additionnelles de deux voitures, la maintenance de la flotte pour une période de 5 ans et un stock de pièces détachées.

La livraison des Citadis débutera au premier semestre 2010 et s'échelonnera jusqu'à fin 2011 au rythme de 3 rames par mois. La mise en service commercial du réseau est planifiée pour 2010. Le projet prévoit la construction de deux lignes de tramways supplémentaires.


Munis d'un plancher bas intégral, ces tramways pourront transporter jusqu'à 500 passagers par rame à une vitesse de 70 km/h. Ils circuleront sur les deux lignes du réseau qui reliera les centres villes de Rabat et de Salé et desservira les principaux pôles d'activité. D'une longueur totale de 19 km, avec un tronc commun au niveau du franchissement du fleuve Bouregreg, ce réseau comportera 39 stations. Avec une fréquence de passage toutes les 8 minutes, il pourra transporter plus de 172 000 passagers par jour (51 millions par an).

La réalisation du futur réseau de tramway fait partie du grand projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg (oued séparant Rabat de la commune voisine de Salé), lancé par Sa Majesté Le Roi Mohammed VI en janvier 2006. Portant sur une zone globale d'environ 6000 hectares, l'aménagement de la vallée du Bouregreg vise à dynamiser ce site et à promouvoir l'espace dans le strict respect de critères environnementaux élevés. Le tramway permettra de réduire considérablement les encombrements routiers entre Rabat et Salé, auxquels sont confrontées quotidiennement les 650 000 personnes qui circulent entre les deux agglomérations.

Présent au Maroc depuis plus de 40 ans, Alstom est au premier rang des fournisseurs de l'Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) pour le matériel roulant et la signalisation.

David Herrgott

Plateau d’Akrach : du foncier pour casser à la spéculation

- Mais aussi pour conforter le schéma d’urbanisation de Rabat-Salé

L’ouverture à l’urbanisation du plateau d’Akrach constitue pour la ville de Rabat un enjeu majeur. C’est le premier constat dressé par les rédacteurs du rapport justifiant l’urgence et l’opportunité du projet. D’abord pour la maîtrise du développement urbain de la capitale administrative. Pour être au diapason, ensuite, de la nouvelle politique des pouvoirs publics qui prend de plus en plus en considération l’impact des instruments d’urbanisme sur le devenir des villes. Politique axée sur la couverture la plus large possible du territoire en documents d’urbanisme et la mise en place d’institutions de gestion et de contrôle de l’évolution urbaine. Et le réservoir foncier que constitue le plateau d’Akrach s’y prête à merveille pour réaliser ce double objectif.

Plus encore, sa mobilisation s’avère être une urgence pressante. En raison de la forte spéculation foncière ambiante avec tout son lot de conséquences néfastes sur le marché de l’immobilier et, partant, l’exclusion des populations vers les périphéries démunies de toute infrastructure de base. Mais aussi pour renouer avec la dynamique imprimée à l’urbanisation générale de la ville de Rabat et son environnement. A travers notamment le lancement de projets structurants au rayonnement régional et national comme la création de la ville de Tamesna, l’aménagement de la vallée du Bouregreg ou encore celui de la Corniche de l’Atlantique. Cette nouvelle dynamique porteuse d’investissements et donc de développement économique et social, est de nature à réguler le marché de l’immobilier dans toutes ses composantes: habitat, services, équipements, activités économiques et commerciales.

Inséré dans cette vision urbanistique cohérente, le plateau d’Akrach peut, à l’évidence, conforter cette dynamique. Mais encore faut-il lui assurer toutes les conditions de réussite. A commencer par une forte action volontariste de la part des pouvoirs publics. «Dans ce sens, la mise en place d’une structure institutionnelle jouissant à la fois des prérogatives de la puissance publique et de la souplesse pour une gestion efficiente ouverte aux partenaires sociaux, reste le préalable incontournable», est-il recommandé.

Surtout que le site met en équation des propriétaires terriens et les autorités en charge de l’aménagement urbain (voir article page 4). Aussi ne faut-il point s’étonner si les promoteurs du projet favorisent le scénario visant la mise en place d’une structure mixte associant les propriétaires des terrains à un organisme de droit public. Les premiers avec leur apport en foncier et le second fournissant expertise et garantie pour la levée des fonds.

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Les atouts du site

Le premier atout du plateau d’Akrach tient d’abord à l’importance de la réserve foncière qu’il recèle pour l’extension de la ville de Rabat: 1.010 ha dont 920 sont urbanisables. Cette superficie peut recueillir 200.000 habitants. En outre, le site dispose d’un environnement construit abritant aussi bien l’habitat collectif que le résidentiel. D’où une mine d’activités socio-économiques. En troisième lieu, le site bénéficie d’un emplacement en hauteur de grande qualité avec vue sur la Tour Hassan, la Kasbah des Oudayas, la Médina…

Enfin, il ne présente pas de difficultés relatives à son assainissement et son équipement en réseaux. Seul bémol, ses liaisons avec l’agglomération de Rabat-Salé, et des ouvrages d’art seront nécessaires pour la traversée de la rocade.

A. G.

Une nouvelle ville aux portes de Rabat

· Ultime étape pour l’aménagement du plateau d’Akrach

· Un site de 1.100 ha pour abriter 200.000 habitants.

Le foncier est devenu rare à Rabat. D’où la flambée des prix de l’immobilier. Pour pallier cette situation, plusieurs projets urbanistiques ont été lancés dans la périphérie de la capitale. Mais l’offre n’arrive pas encore à suivre une demande galopante et souvent attisée par une spéculation à toute épreuve. Et le projet d’aménagement et d’ouverture à l’urbanisation du plateau d’Akrach est considéré, dans ce cadre, comme ultime solution. Pour lutter contre la rareté du foncier, mais aussi pour maîtriser le développement urbain durant les prochaines décennies.



D’une superficie de 1.109 ha, le plateau est situé au sud de la capitale surplombant les quartiers de Takaddoum et Youssoufia ainsi que la vallée de Bouregreg. Pour ce faire, les responsables de la ville ont lancé la préparation d’un plan d’aménagement de cette zone. Ce travail a été piloté par l’Agence urbaine de Rabat et adopté en décembre 2006 par le conseil de la ville. «Aujourd’hui, il vient de franchir la dernière étape de son homologation», précise un responsable de l’Agence urbaine de Rabat. En effet, le plan a été validé en mars dernier par la commission centrale. Il sera déposé incessamment via le ministère de l’Habitat au secrétariat général du gouvernement pour examen et publication dans le Bulletin officiel.

Un rapport justificatif a été également établi. «Ce document est destiné aux décideurs pour les éclairer sur les différents scénarios à adopter pour l’aménagement de ce plateau», indique la même source. Le choix n’est pas facile, car le projet présente une situation particulière. Le terrain n’appartient pas au Domaine de l’Etat comme c’est le cas à Hay Ryad ou pour la nouvelle ville de Tamesna. Cette zone est composée de plusieurs parcelles appartenant à des particuliers, dont 20% possèdent plus de 80% de la superficie du plateau. D’où la multiplicité d’approches retenues pour la gestion du projet. En effet, le rapport retient trois options.

La première consiste en un aménagement classique basé sur les lotissements individuels. Cette démarche nécessite des conditions préalables pour une ouverture progressive à l’urbanisation du plateau. Entre autres, on peut retenir la réalisation des voies d’aménagement par la commune urbaine. Mais encore faut-il s’assurer l’adhésion et l’engagement des différents propriétaires pour la réalisation des infrastructures. N’empêche que cette option est porteuse de difficultés au niveau de la maîtrise de la planification des réalisations à même de garantir la cohérence et la qualité du projet dans son ensemble. A cela s’ajoutent les difficultés de mobilisation du financement global nécessaire à l’aménagement et à la réalisation des équipements.

Le deuxième scénario envisagé propose de confier cette mission à un organisme public appelé: Société d’équipement du plateau d’Akrach. Cette expérience a été déjà pratiquée pour les projets de Hay Ryad à Rabat et de Sala El Jadida à Salé. Cette société devrait chapeauter le projet depuis la mobilisation des fonds jusqu’à la valorisation des opérations immobilières, en passant par la réalisation et le suivi des travaux. L’avantage de cette option est d’assurer une valorisation et un phasage maîtrisé du projet avec un respect des objectifs urbanistiques arrêtés. Elle permet également d’assurer une participation équitable des propriétaires aux frais d’équipements. Quant au dernier scénario, il consiste en la création d’une société mixte pour l’aménagement du plateau d’Akrach. L’avantage de cette démarche est de permettre de conjuguer les efforts du secteur public et des opérateurs privés dans le cadre d’un partenariat auquel seront associés les propriétaires par un apport de leurs terrains. Le capital de cette entité sera constitué de deux types d’apports: le foncier et le capital-investissement.

Parmi les autres avantages de ce dernier scénario figure l’opportunité d’éviter les interventions ponctuelle et partielle au gré de la disponibilité et des prix du foncier. Propriétaires et investisseurs auront ainsi une meilleure visibilité pour parer à la spéculation. Selon des sources proches du dossier, c’est Al Omrane qui pilotera ce projet, en partenariat avec les grands propriétaires, qui possèdent 80% des terrains. Cette démarche facilitera la mobilisation des fonds pour réaliser l’aménagement du site dont le coût avoisine les 2 milliards de DH. Ce montant couvrira les travaux de voirie, d’assainissement et de branchement aux réseaux d’eau et d’électricité. Sur le plan urbanistique, le projet apporte une vision prospective pour une nouvelle cité d’une capacité d’accueil de près de 200.000 habitants. En effet la variété des zonages proposée introduit des produits jusque-là inexistants sur le marché, comme des immeubles de grandes hauteurs: jusqu’à R+10 étages. Ce projet permet de doter la capitale d’un grand pôle urbain et commercial avec des infrastructures et des équipements modernes. Mais la réalisation de ce grand chantier a besoin d’une décision de haut niveau, comme c’est le cas pour le projet d’aménagement de la vallée de Bouregreg.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat - Une ville touristique à fort potentiel

Une ville touristique à fort potentiel
La cité dispose d'une capacité de 5.200 lits


Capitale administrative, politique et diplomatique du Royaume, Rabat est devenue, depuis quelques années, la destination touristique privilégiée d'une clientèle haut de gamme.

Avec un taux d'occupation de 55 %, soit 6 % de plus que la moyenne nationale, elle conforte son positionnement d'une ville touristique prestigieuse. Malgré la ‘'croissance vertigineuse'' de la ville de Marrakech, Rabat demeure la sixième destination touristique du Maroc. Elle dispose, à fin 2007, d'une capacité de 5.200 lits et compte 309.000 arrivées et 636.000 nuitées. Cette évolution de la capacité hôtelière est un indicateur avéré de tous les chantiers réalisés ou en cours d'achèvement ayant fait de la capitale une destination touristique incontournable. Avec le réaménagement de sa vieille médina, ses ‘'scalas'', ses ‘'bordjs'', ses ruelles, ses places, ses espaces verts… Rabat ‘'attise'' l'intérêt par son héritage arabo-mauresque et sa légende des deux rives.


«Pluriculturelle, Rabat est, comme le souligne Hassan Amrani, wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs, un carrefour où se sont croisées différentes civilisations et histoires. Par sa mixité, elle est unique en son genre et préserve une identité qui lui est propre ». Une identité qui fait sa force actuelle. Grâce à cette diversité culturelle, cette ville présente tous les atouts touristiques à fort potentiel: un tourisme culturel à travers la richesse de ses patrimoines historique et artisanal et le secteur balnéaire avec l'agencement de la future corniche s'étendant sur 13 km et la création de nouvelles zones touristiques le long du littoral de Skhirat et du littoral de Salé.

La réalisation de plusieurs grands projets, dont l'aménagement des rives du Bouregreg et le développement de nouveaux sites touristiques, y compris ceux qui voient le jour dans le monde rural comme la réalisation de la station touristique de Dayt Roumi où un hôtel 5 étoiles est né ainsi que des espaces de loisirs, projette la capitale et sa région dans une vision touristique d'envergure. Une vision qui tend à positionner Rabat sur tous les circuits de distribution à forte contribution: congrès, culture, shopping, écotourisme… Un positionnement réussi puisque grâce à ses infrastructures performantes, Rabat a connu l'augmentation du nombre des hôtels 5* avec plus de 15 % durant les trois dernières années et une baisse notoire de 19 % des hôtels 2*.

Face à cette évolution, cette cité ambitionne, dans le cadre de la Vision touristique 2012, d'augmenter la capacité litière à 10.000 lits, soit la création de 30 nouveaux hôtels, de recevoir 640.000 touristes, soit un plus de 290.000 et de réaliser 1 million de nuitées.

Des objectifs réalisés à plus de 63 % grâce à la mobilisation de tous les professionnels du tourisme, mettant leur expérience professionnelle à profit pour la commercialisation de la capitale, de la wilaya de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs et des collectivités qui veillent à la réhabilitation des infrastructures de la ville. Autant de projets réussis qui ont fait de Rabat une ville où la sécurité est assurée, où l'urbanisme se développe de manière maîtrisée accordant une part de plus en plus large aux services qualifiés (banques, assurances, professions libérales, grande distribution…) et où s'est affirmée la dimension d'un aspect culturel qui concurrence celui de Fès.

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Communales 2009

Le réseau Maillage Maroc a lancé, à Rabat, l'initiative "Fais entendre ta voix" dans l'objectif de sensibiliser les jeunes à la participation aux élections communales de 2009. S'exprimant lors de cette rencontre, qui s'est déroulée en présence de plusieurs personnalités, dont Ahmed Herzenni, président du Conseil consultatif des droits de l'homme (CCDH), Mohamed Maliki, vice-président de Lions Club, et Mme Aziza Aouad, expert en développement humain, les jeunes ont mis l'accent sur le faible taux de participation qui a marqué les dernières élections législatives du 7 septembre 2007. Ils ont également appelé les jeunes à participer massivement aux prochaines échéances électorales afin de faire entendre leurs voix et participer à la gestion de leurs communes

Guerre de pouvoirs à Rabat entre Chaâbi et Bahraoui

· Le maire Bahraoui arrête une construction de Chaâbi-père

· Fawzi, le fils, accuse la ville de bloquer les projets de la famille

C’est de notoriété publique. Les rapports entre la famille Chaâbi et le maire de Rabat Omar Bahraoui ne sont pas au beau fixe. La dernière frasque en date entre les deux parties concerne l’arrêt d’un chantier appartenant à Miloud Chaâbi. «Les services de la commune de Rabat ont décidé l’arrêt des travaux concernant un chantier de Chaâbi situé au niveau de l’avenue Imam Malik dans le quartier Souissi», confie-t-on auprès de la commune urbaine de Rabat, en prenant soin de souligner que le chantier qui appartient à Chaâbi-père se trouve dans l’arrondissement présidé par le fils. Selon la commune, Chaâbi a deux options: «Il doit démolir toute la partie non conforme, ou bien réaliser un plan modificatif». Contacté par L’Economiste, Fawzi Chaâbi confirme le «blocage du chantier». Il précise néanmoins qu’il ne s’agit «que d’un dépassement de quelques centimètres au niveau du sous-sol». Chaâbi-fils ajoute qu’il «connaît des maisons et des projets construits sans la moindre autorisation dans le même quartier».

De plus, ajoute le député PPS, «le président de la commune urbaine de Rabat nous bloque trois autres projets sans aucune raison valable». Allusion faite au projet de construction d’une centaine d’appartements et d’une grande surface Aswak Assalam dans le quartier Yacoub El Mansour de la capitale, ou encore au terrain de 26.000 m2 à Souissi sur lequel les Chaâbi envisagent de bâtir des villas. Pour illustrer ses propos, Chaâbi-fils cite également l’exemple de Marrakech où la famille dispose de plusieurs projets immobiliers.

«Avant l’arrivée de Mohamed Hassad à la tête de la wilaya de la ville ocre, plusieurs de nos projets ont été bloqués par les élus de la ville qui nous réclamaient d’importantes sommes d’argent pour délivrer les autorisations. Nous avons donc attendu l’arrivée de Hassad qui nous a délivré les autorisations nécessaires», se souvient Fawzi Chaâbi. L’homme d’affaires sait comment prendre son mal en patience puisqu’il affirme qu’il «attend calmement les élections communales de 2009 et espère un changement à la mairie pour reprendre ses projets à Rabat».

Rappelons que Chaâbi et Bahraoui ne sont pas à leur première querelle. Déjà en 2007, lors des élections législatives, les deux hommes s’étaient livrés une bagarre sans merci pour remporter un siège parlementaire dans la célèbre circonscription de Chellah. Mais le premier bras de fer s’était soldé par un match nul puisque les deux parties avaient réussi à investir l’hémicycle.

Naoufal BELGHAZI

Rabat/Transport urbain - La ville teste les soumissionnaires

· Des précisions sont exigées sur le parc roulant, les prix...

· Les réponses avant le 28 avril

Difficile de trancher dans le dossier concernant la gestion déléguée du transport urbain au niveau de Rabat. Plusieurs dates ont été annoncées pour boucler cette opération, mais les habitants de la capitale attendent toujours la désignation du futur opérateur. Rappelons que trois consortiums restent en lice. Il s’agit de Keolis, National Express (maison mère d’Alsa) et Veolia (cf.www.leconomiste.com). Cette difficulté revient en particulier à la nature de l’opération qui n’a pas été basée sur un vrai cahier des charges avec des clauses précises. Chaque opérateur avait la possibilité de présenter sa proposition pour assurer cette prestation. «Il faut dire que les offres obtenues se différencient, mais elles sont d’une qualité professionnelle irréprochable», souligne une source proche du dossier. «Chaque proposition présente des points forts, mais également des faiblesses», ajoute la même source.

A titre d’exemple, les tarifs proposés sont intéressants par rapport à ceux pratiqués actuellement. Toutefois, «les offres des trois candidats ne répondent pas d’une manière satisfaisante aux attentes de la ville et aux enjeux», indique un membre de l’autorité délégante. Pour faire le bon choix, cette dernière s’est lancée dans un cycle de négociations avec chacun des trois candidats. Ces derniers sont soumis à un questionnaire très détaillé. Car les exigences de la ville sont claires, notamment en matière du parc roulant et des tarifs. «Pas question de vivre l’expérience de Casablanca qui a eu droit à des bus usagers», est-il indiqué. «On pourra accorder au nouveau gestionnaire un délai d’une année pour renouveler la totalité de son parc», indique un responsable de la wilaya. Pour les tarifs, l’autorité délégante cherche la mise en place d’un ticket unique permettant de se déplacer sur plusieurs lignes durant une durée déterminée, comme c’est le cas dans certains pays étrangers. Le volet social bloque aussi l’avancement de ce dossier. Les responsables de la ville cherchent à trouver une solution pour le redéploiement du personnel des sociétés privées et de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. Plus de 2.000 personnes sont concernées.

Les trois candidats sont donc invités à répondre au questionnaire de l’autorité délégante avant le 28 avril.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/tramway - de «gros détails» encore à régler

· Des bidonvilles et une décharge proches de la ligne

· 100 tombes à déplacer pour élargir l’emprise de la voie

Ce n’est plus un rêve, mais une réalité. Le projet de tramway de Rabat prend forme et les travaux avancent conformément à un planning très précis. La direction de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB) annonce d’ailleurs que les travaux de déplacement des réseaux d’eau, d’électicité et de télécommunications sont effectués à plus de 60%. Maintenant, on passe à l’aménagement de la plateforme de la future ligne de tramway. Plus de 1 km a été déjà réalisé. Deux fronts, l’un situé à Salé et l’autre au niveau de l’avenue Al Alaouiyne à Rabat, sont ouverts.

Cependant, il reste de «gros détails» encore à régler le long du tracé, à Salé. Des points qui préoccupent les responsables de l’agence. Le premier est d’ordre social. Il s’agit d’une zone de bidonvilles proche de la ligne n°1 du tramway, exactement au niveau du quartier Hay Karima, terminus de la ligne. «Avec l’aide de la commune de Salé, on essayera de reloger les 200 familles qui habitent cette zone», a indiqué Lemghari Essakl, directeur général de l’ AAVB. Le terrain libéré permettra la construction du nouveau centre de maintenance du matériel ainsi que le siège du futur exploitant de ce projet. L’éradication de ces bidonvilles est nécessaire pour garantir la sécurité de la circulation du tramway. Sur ce volet, on doit se rappeler les énormes dégâts supportés par l’Office national des chemins de fer (ONCF) dont les trains font l’objet de jets de pierres par des riverains.



Autre point à résoudre, celui d’une ancienne décharge, située au niveau du boulevard Hassan II, juste après le carrefour de Bettana à Salé. A noter que le terrain appartient aux domaines des Habous. «Avec ce département, on souhaite développer un partenariat pour réhabiliter le site pour qu’il soit en harmonie avec le projet du tramway», souligne Essakl. Enfin, dernier problème, et non des moindres, il reste à déplacer une centaine de tombes du cimetière Sidi Belabass, et ce, pour permettre d’élargir l’emprise de la voie du tramway. Des négociations sont en cours pour trouver une solution qui contente toutes les parties.

Par ailleurs, rappelons que plusieurs conventions ont été signées en marge de la visite de la délégation française, menée par le Premier ministre, François Fillon. Il s’agit notamment d’un contrat portant sur la réalisation de la plateforme et la pose de la voie ferrée. Le coût de l’investissement s’élève à 80 millions d’euros, soit l’équivalent de 880 millions de DH. Le marché a été décroché par un groupement composé de Colas Rail (France) et GTR (Maroc). L’entreprise est déjà à pied d’œuvre sur le chantier. A noter aussi une autre convention visant l’acquisition du matériel auprès du constructeur français Alstom dont le coût dépasse un milliard de DH hors taxe. Dans le cadre de cette opération, le gouvernement français a octroyé au Maroc un prêt de 150 millions d’euros, soit plus de 1,5 milliard de DH avec des conditions avantageuses pour la partie marocaine. En effet, le taux d’intérêt est fixé à 2,38% et le remboursement étalé sur 30 ans, à partir de la 5e année d’activité.

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Lyon comme modèle

Les responsables de l’ AAVB penchent pour le modèle d’exploitation du tramway de la ville de Lyon. Pourquoi? La durée de la délégation est largement courte, ne dépassant pas 6 ans, ce qui permet de faire jouer la carte de la concurrence entre plusieurs opérateurs. Cela se traduit par une amélioration de la qualité avec un coût du service supportable par les usagers. Sur ce point, il faut retenir qu’un appel d’offres à manifestation internationale sera lancé prochainement par l’agence pour choisir le futur exploitant du tramway de Rabat-Salé.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/Collecte des déchets-Segedema conteste les choix de la ville

· Elle estime que son offre est meilleure sur le plan technique

· «Service public oui, mais à prix raisonnable», répond l’autorité délégante

La collecte des déchets est une activité qui rapporte gros. Pour preuve, l’importance des soumissionnaires à l’occasion du renouvellement des contrats de gestion déléguée des quatre arrondissements de Rabat : Hassan, Yacoub Al Mansour, Agdal-Ryad et Youssoufia-Souissi (cf :www.leconomiste.com). Rappelons que les marchés ont été octroyés à Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida. Seulement, ces décisions sont aujourd’hui contestées par deux sociétés qui estiment «avoir été écartées injustement». Il s’agit de Segedema (filiale de Pizzorno Environnement) et de Nicollin-Sosnnad qui étaient respectivement chargées de la collecte et du nettoiement au niveau des communes d’Agdal-Ryad et celle de Yacoub Al Mansour. La tension a atteint son comble quand Segedema a refusé de céder le site pour son remplaçant, en l’occurence Tecmed. Le premier veut continuer son service jusqu’à la prononciation de l’adjudication définitive par les autorités compétentes. En clair, la wilaya, la ville et les ministères de l’Intérieur et des Finances.


Pour Segedema, la passation des marchés manque de transparence. Selon la société, «son offre aurait été la plus conforme au cahier des charges». Un communiqué a été diffusé dans ce sens. Et toujours selon le même document, «la satisfaction des exigences du cahier de charges passe obligatoirement par une grande innovation dans le matériel de travail, les procédés techniques et le mode de gestion». En résumé, pour la direction de Segedema, «il subsiste un risque important que ces adjudications provisoires soient basées sur le principe du moins disant et non sur celui du mieux disant comme prévu dans le cahier des charges «. «Effectivement, l’offre de Segedema, à l’instar de celles des 3 opérateurs retenus, est irréprochable sur le plan technique», confirme un membre de la commission chargée de l’examen des offres. Et d’ajouter que «Segedema a été écartée à cause de son offre financière trop élevée par rapport aux propositions des autres concurrents», précise la même source. En clair, l’autorité délégante cherche à assurer ce service public, mais avec un coût raisonnable pour la ville. D’ailleurs, le jeu de la concurrence a profité à la collectivité. En effet les offres proposées par les opérateurs ont été réduites de plus de 20% par rapport aux prix des contrats adjugés il y a 6 ans. Ce qui prouve que leur marge bénéficiaire a été confortable. A titre d’exemple, Veolia a conservé le quartier de Hassan en proposant 25,4 millions de DH alors que le prix de la prestation au titre de l’ancien contrat a été de 31 millions de DH.

Nour Eddine EL AISSI

Grève des sociétés de transport urbain à Rabat

Les usagers sont les principales victimes

Subitement et sans le moindre préavis, 6 sociétés ont décidé d’interrompre leur activité de transport dans le périmètre urbain de la wilaya de Rabat-Salé, pour entrer ainsi dans une grève en un jour qui enregistre l’affluence la plus dense de la semaine. Cette grève a été justifiée par la remise en fonctionnement de la ligne 55 attribuée à la société « Al Walja », la réduction d’un dirham du prix du ticket sur la ligne Rabat-Aïn Aouda ainsi que pour les facilités accordées par les sociétés « Al Walja » et « Raha » aux étudiants, à partir de 35 dh par mois.

De nouveau, le conflit entre les sociétés de transport urbain dans la wilaya de Rabat-Salé refait surface à cause de l’issue juridique trouvée pour remettre en fonction la ligne 55 selon laquelle il a été décidé de remettre en activité la société « Al Walja » légalement, en particulier après les accusations formulées par certaines sociétés de transport urbain concernant l’illégalité de la ligne 55 qui était desservie par la société « Raha » et qui a été suspendue durant une longue période à cause de son coût élevé et de son long trajet.

Parmi les conséquences de cette grève subite, décidée par certaines sociétés de transport urbain, figure au premier chef la perturbation du transport urbain.

En effet, de nombreux usagers de ce transport sont arrivés en retard à leurs lieux de travail ou à leurs rendez-vous, d’autant plus que de longues files d’usagers ont été observées au niveau de différents arrêts de bus, dans l’attente d’un moyen de transport alternatif pour les acheminer vers leurs lieux de travail à Rabat.

Cette grève constitue, en effet, un nouveau « mode de conduite », car il est rare de voir les sociétés de transport recourir à la grève. Jusqu’à quand va durer cette situation ?

La ville de Rabat renouvelle ses contrats de collecte des déchets

· Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida, les nouveaux délégataires

· Certains opérateurs contestent la décision

Les responsables de la ville de Rabat ont mené une véritable course contre la montre pour examiner les appels d’offres concernant le marché de concession de la collecte des déchets ménagers. Quatre arrondissements de la capitale sont concernés. Il était donc important de rattraper le retard enregistré lors de la préparation du nouveau cahier des charges après que les contrats initiaux soient arrivés à terme (www.leconomiste.com).

La désignation des opérateurs sélectionnés a été annoncée le 3 avril en fin d’après-midi. Il s’agit de Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida. Ainsi, le premier opérateur prolonge son contrat dans l’arrondissement de Hassan et s’en adjuge un second, en l’occurrence Yacoub Al Mansour. En tout, la filiale française devra assurer la collecte de 120.000 tonnes/an de déchets produits par quelque 400.000 habitants. Le coût de la prestation pour les deux lots s’élève à 45 millions de DH TTC. Pour les autres arrondissements, à savoir ceux d’Agdal, Hay Ryad et Youssoufia-Souissi, le marché a été confié à Tecmed. Le coût de la prestation est de 44,5 millions de DH TTC. Il s’agit de ramasser 100.000 tonnes/an de déchets pour une population de 300.000 personnes. A noter que les délégataires devront aussi assurer le nettoiement des rues. Déjà, vendredi matin, les sociétés se sont mises au travail; les précédents contrats étant arrivé à échéance. Et Veolia a entamé des négociations pour embaucher 200 employés qui travaillaient avec l’ancien opérateur.

Par ailleurs, la collecte des gravats et des déchets verts sur l’ensemble de la capitale a été confiée à Sita-Al Beida pour un montant de 20 millions de DH. En tout cas, la Wilaya a atteint ses objectifs. Le ramassage des ordures sera assuré par des professionnels. Le coût des prestations dépasse les 110 millions de DH. Signalons que les grands perdants dans cette opération sont Sogedema et Nicollin-Sosnnad qui détenaient respectivement les marchés de Agdal-Hay Ryad et Yacoub Al Mansour. Selon des sources proches du dossier, la passation de consignes entre Nicollin-Sosnnad et Veolia, a été marquée par un climat tendu. L’opérateur déchu contestant la procédure de sélection. Selon son directeur général, Saïd Abdelkader Figuigui, les autorités compétentes auraient accordé peu d’intérêt à son dossier. «Les jeux étaient faits d’avance», accuse-t-il. Il ajoute que l’affaire pourrait être portée en Justice.

Nour Eddine EL AISSI

Aménagement de la vallée du Bouregreg : les premiers ouvrages livrés fin 2008

L’aménagement de la vallée du Bouregreg est un projet intégré qui transformera la configuration de la capitale à plusieurs niveaux. La région réalise là un vieux rêve qui va la projeter dans le futur, dès cette année. En effet, les premiers ouvrages, comme le port de pêche de Salé, seront livrés avant fin 2008

· Pont Moulay El Hassan


Long de 1.200 m, large de 46 m et haut de 12,8 m, le pont Moulay El Hassan permettra d’assurer la fluidité de la circulation entre les deux rives. La conception et la maîtrise d’œuvre de ce projet ont été confiées à Marc Mimram, un bureau d’études de renommée internationale. C’est l’entreprise SGTM (Maroc) qui est chargée de la réalisation des travaux lancés par le Souverain en décembre 2007. Le coût global du projet avoisine 1,1 milliard de DH. En principe, l’ouvrage serait mis en service à fin 2010 (Ph. CZ)

· Marina

Le projet, dont le coût avoisine 193 millions de DH, a été réalisé dans un temps record, soit sept mois. Le chantier a été confié à trois entreprises, à savoir GTR, Sogea Maroc et Metalu. On attend l’achèvement des procédures administratives ainsi que les travaux de balisage et de signalisation pour ouvrir cette marina pour les bateaux dont la longueur pourra atteindre 25 m. Sa capacité s’élève à 230 anneaux auxquels s’ajouteront 120 autres avec l’extension prévue à l’horizon 2010. La gestion de cette infrastructure sera menée par Bouregreg Marina, filiale de l’Agence (Ph. Bziouat)

· Port de pêche

C’est un projet qui s’inscrit dans le cadre de l’Initiative nationale de développement humain (INDH) au profit des pêcheurs traditionnels de Salé. Les travaux de cette infrastructure, dont le coût s’élève à 77,5 millions de DH, ont été confiés à l’entreprise Sogea Maroc. La date de livraison de ce chantier est prévue fin 2008 (Ph. Bziouat)

· Tunnel



Il s’agit d’un ouvrage d’une longueur de 1,022 km dont une partie traversera une zone sensible et accidentée, notamment au-dessous des fondations du site historique de la kasbah des Oudayas. C’est le groupement italien Pizzarotti Alpi de Co qui a décroché le marché, dont le coût d’investissement s’élève à 491 millions de DH. Le taux d’avancement des travaux est estimé à plus de 12% (Ph. CZ)

N. E. A.

Tramway: le projet prend forme

· Les travaux de déviation des réseaux réalisés à 60%

· Lancement d’un appel d’offres pour la construction de 17 stations électriques

Le tramway de Rabat sera fini dans les temps, c’est-à-dire en 2010. Date qui dotera la ville d’un mode de déplacement moderne, à la silhouette futuriste et apprêté d’équipements de dernière génération. Le tout alliant accessibilité à tous les usagers et respect de l’environnement. Déjà, les travaux de déviations des réseaux d’eau, d’électricité et de télécommunication sont réalisés à 60%. D’un investissement de 200 millions de DH, ils sont menés respectivement par Redal, Maroc Telecom et Méditel sous la coordination de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB). Actuellement, la réalisation de la plateforme de la ligne du futur tramway est en cours. Les rails seront posés sur cette infrastructure en béton d’une largeur de 7 m. Deux lignes sont prévues: la première reliera Tabriket (Salé) à la cité universitaire de Rabat; la seconde partira de la gare routière de Salé vers le quartier l’Océan tout en longeant la médina. Pour le moment, deux fronts de travaux ont été ouverts, le premier situé au bd Alaouyine à Rabat et le second à Salé au niveau de l’avenue Mohammed V. Au total, l’ouverture de 7 fronts est prévue pour la réalisation des travaux des infrastructures dans un délai de 22 mois.



A noter, le lancement d’un appel d’offres pour la réalisation de 17 stations le long du trajet du tramway. Ces postes vont assurer l’alimentation des rames en énergie en basse tension. Par ailleurs, l’appel d’offres pour le matériel roulant a été adjugé au français Alstom, en novembre dernier. Ce dernier devrait un parc de 22 rames de 60 m chacune (cf. www.leconomiste.com). Pour la réalisation de l’ensemble des travaux d’infrastructure, l’Agence table sur un coût d’investissement de 2,5 milliards de DH. Les responsables de l’Agence ont déjà localisé l’emplacement du futur centre de maintenance ainsi que celui du poste d’exploitation. Ces derniers seront construits à Salé, au niveau de Hay Karima. L’appel d’offres pour la réalisation a été lancé, et le coût d’investissement de ce centre est estimé à 250 millions de DH, y compris les équipements. Le projet du tramway s’inscrit dans le cadre d’une vision de transport en commun pour faciliter le déplacement des habitants entre les différentes agglomérations de Rabat. Cette vision est basée sur le principe de la complémentarité entre le tramway et les autres modes de transport, en particulier les bus. Cette préoccupation est parmi les causes qui ont retardé jusqu’à présent la désignation du futur gestionnaire des bus à Rabat. «L’analyse des offres présentées par les trois soumissionnaires en lice a montré que ces derniers ont prévu des lignes qui risquent de mettre en péril la rentabilité du tramway», souligne une source proche du dossier au niveau de la wilaya. Cette dernière est en cours de négociations avec les trois candidats: Veolia, Keolis, National Express (maison mère d’Alsa). Il s’agit de mettre en place les conditions favorables pour garantir une complémentarité optimale entre les deux modes de transport pour en permettre aux usagers d’en tirer profit sur le plan de la qualité et du prix. Il faut rappeler que cette préoccupation a été prise en considération lors de la définition du tracé de la ligne du tramway. Ainsi, 8 pôles d’échange avec les bus sont prévus et trois parkings relais seront aménagés au niveau des stations terminus.

N. E. A.

Rabat- collecte des déchets : du retard dans le renouvellement des contrats

· Les 4 contrats de gestion en cours arrivent à terme

· La wilaya et la mairie se rejettent des défaillances techniques

La collecte des déchets risque de ne pas se faire au niveau de Rabat durant les prochaines semaines. En effet, un grand retard a été enregistré dans le renouvellement des contrats de concession pour les quatre arrondissements de la capitale. Pour les communes de Yacoub Al Mansour et de Hassan, l’accord est arrivé à échéance jeudi, 28 février.

Pour les deux autres arrondissements de Youssoufia-Souissi et d’Agdal-Hay Ryad, les protocoles prennent respectivement fin le 1er mars et le 4 avril. Rappelons que l’appel d’offres n’a été lancé que le 21 janvier dernier (www.leconomiste.com). La préparation du cahier des charges aurait été plus difficile que prévue. Mais selon certains observateurs, les querelles qui opposent le maire, Omar Bahraoui, et certains présidents d’arrondissements seraient à l’origine de l’impasse. Par ailleurs, la tension est également vive entre la wilaya et la commune urbaine de Rabat. Chacune accuse l’autre de ne s’être pas suffisamment impliquée. Et la bataille autour de questions techniques est plus que jamais acharnée. Rappelons que l’élaboration du nouveau cahier des charges a été confiée par la wilaya à un bureau d’études. Mais depuis le début, la mairie a contesté certaines dispositions du cahier de prescriptions spécifiques (CPS). Ainsi, l’ouverture qui était prévue initialement le 21 février a été reportée d’une semaine. Cette démarche a permis à la commune d’intégrer certaines «corrections» au niveau du texte du cahier des charges. Pour la commune, le tonnage fixé par la wilaya est sous-estimé par rapport aux volumes dégagés réellement. «Pour quantifier le tonnage, la wilaya s’est basée sur une évolution annuelle de près de 3%, alors qu’on enregistre des taux d’accroissement dépassant les 20% dans les quartiers d’Agdal et Hay Ryad», précise un élu.

Autre point de discorde, la hausse du montant de la caution à régler par les soumissionnaires: 700.000 DH contre 250.000 DH proposés initialement par la wilaya. Pour un expert de la place, ce ne sont là que des prétextes avancées par la mairie pour réduire les chances de certains concurrents. Mais Jalal Kaddouri, adjoint du maire de Rabat, assure que les 5 candidats en lice seront tous maintenus dans la compétition. Il s’agit de Veolia propreté pour l’arrondissement Hassan, Tecmed pour Youssoufia, le groupement SOS NDD pour Yacoub Al Mansour et Sogedema pour Agdal-Hay Ryad. Enfin, le 5e soumissionnaire est la société Sita-Al Beida.

Nour Eddine EL AÏSSI

Vallée de Bouregreg : l'aménagement, un des projets structurants

L'aménagement des deux rives de la vallée de Bouregreg figure parmi les projets structurants sur lesquels compte le Maroc pour réussir la mise à niveau économique et sociale, a indiqué le Premier ministre, Abbas El Fassi.

Ce chantier constitue un exemple à suivre en matière de réhabilitation des espaces urbains, a souligné M. El Fassi à l'ouverture, lundi à Rabat, du Conseil d'administration de l'Agence d'aménagement de la vallée de Bouregreg.


De par ses composantes visant à protéger l'environnement, enraciner les valeurs de citoyenneté, respecter la mémoire des lieux et garantir la fluidité de la circulation entre Rabat et Salé, le projet constitue un modèle de bonne gouvernance et une nouvelle pierre dans le processus d'édification du Maroc moderne, a ajouté M. El Fassi.

Il a appelé, dans ce cadre, les administrations et les partenaires à conjuguer leurs efforts pour faciliter la réalisation des différentes opérations de ce chantier d'envergure notamment celles relatives à la simplification des procédures et la réduction des délais de traitement des dossiers et d'obtention des autorisations.

Le Premier ministre s'est félicité de la mise en œuvre de toutes les décisions du dernier Conseil d'administration de l'Agence (août 2007), mettant l'accent sur l'importance des travaux programmés en 2008, notamment le projet du Tramway Rabat-Salé, qui apportera une solution appropriée à la problématique du transport en commun, préservera l'aspect esthétique de la ville et offrira les garanties requises en matière de sécurité routière et d'efficacité.

Ce projet, qui s'inscrit dans le cadre de la stratégie de développement du transport public, a démarré en mars 2007 et sera prêt en octobre 2010, précise un communiqué de la Primature.

Long de 19,5 km, le tramway de Rabat-Salé nécessitera une enveloppe budgétaire de 3,9 milliards de dirhams.

Les investissements réalisés dans le cadre du projet d'aménagement de la vallée de Bouregreg se sont élevés en 2007 à quelque 1,655 milliard de dirhams, indique le communiqué ajoutant que le conseil d'administration de l'Agence d'aménagement de la vallée de Bouregreg a approuvé le budget et le plan d'action 2008.

Le directeur général de l'Agence, Lamghari Essakel, a indiqué, dans ce cadre, que le projet du port atlantique, dont la réalisation nécessitera 77,5 millions de dirhams, sera ouvert à la navigation en mars 2009, alors que le projet du port de plaisance (marina de Salé), d'un coût 193 millions de dirhams, avance selon le programme préétabli.

Après avoir précisé que les projets concernant les routes, les réseaux de liaison et les espaces verts, avancent conformément au planning programmé, le communiqué précise que les chantiers de transports ont connu une forte impulsion après le lancement par S.M. le Roi Mohammed VI des travaux de construction du pont Moulay Al Hassan fin 2007, pour une enveloppe de 1,1 milliard de dirhams, ajoutant que le creusement du tunnel des Oudayas a débuté en avril dernier pour un coût global de 491 millions de dirhams.

Par MAP

Rabat/transport urbain : litige autour d’une ligne

· Après une grève vendredi dernier, la wilaya a décidé l’arrêt de l’exploitation du trajet

· 3 sociétés en lice pour la gestion du secteur


Plus de bus sur la ligne 55. La wilaya de Rabat en a décidé ainsi. En effet, après une grève qui a pratiquement paralysé le secteur, jeudi dernier, les autorités ont durci le ton (www.leconomiste.com). Le temps de trouver une solution qui contente toutes les parties. Ainsi, le différend qui oppose depuis plusieurs mois les sociétés Karama Bus et Stab prend une nouvelle dimension. Et les premières victimes sont les usagers de la 55, une ligne de 76 km qui dessert plusieurs quartiers de Rabat et de Salé.

Rappelons que l’exploitation de la ligne 55 fait partie du réseau géré dans le passé par la société Rahabus et qui a été rachetée, après liquidation judiciaire, par le groupe Joumani (Karama Bus). Seulement, le cahier des charges est clair. Il ne stipule pas que le nouvel opérateur puisse exploiter automatiquement la ligne.

Le seul opérateur «autorisé» est la compagnie Stab, du groupe Bouzid. Devant le refus de Karama Bus d’arrêter son activité sur la 55, une soixantaine de véhicules a été mise en fourrière et des permis retirés, en janvier dernier. En vain. Et pour que les autorités réagissent plus fermement, la Stab a déclenché un mouvement de grève qui a bénéficié du soutien de plusieurs autres opérateurs dans le secteur.

Aujourd’hui, la situation est dans l’impasse. Et cela risque certainement d’influer sur le projet de gestion déléguée du transport urbain de Rabat, Salé et Témara. En principe, cette gestion devrait être assurée par un seul opérateur. Rappelons que trois consortiums restent en compétition: Keolis, National Express (maison mère d’Alsa) et Veolia. Les conditions de cet appel d’offres exigent la participation des opérateurs privés locaux dans le capital de la future société gestionnaire. La compagnie Bouzid et celle d’El Joumani ont rejoint Veolia. Mais la société Karama bus s’est retirée du groupe à la veille du jour de la remise des appels d’offres en juin 2007.

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Gestion déléguée

C’est en mars prochain que le nouveau gestionnaire du transport urbain, dans la région de Rabat, sera connu.

Selon une source proche du dossier, les offres en compétition sont d’une grande qualité sur le plan professionnel. Quant aux prix du ticket proposés par les trois concurrents (Keolis, Alsa et Veolia), ils s’affichent respectivement à 3,3, 3,5 et 4 DH. Le gestionnaire aura un délai d’environ une année pour renouveler la totalité du parc. Tout le personnel des autres sociétés de transport privées ainsi que celui de la RATR (Régie autonome des transports de Rabat) seront repris par le nouvel opérateur.

Nour Eddine EL AISSI