Le tapis rbati file un mauvais coton

Si l'offre est abondante, la demande est beaucoup moins forte que par le passé.

«Un jour, une cigogne a laissé tomber dans le patio d'une maison un morceau de tapis oriental.

Des femmes l'ont ramassé et s'en sont inspirées pour créer le tapis r'bati tel qu'on le connaît aujourd'hui ». Très populaire chez les habitants de l'ancienne médina, cette légende explique pour ainsi dire l'origine orientale du tapis de Rabat. Mais, une autre version, plus rationnelle, dit que le modèle initial de ce tapis aurait été amené par les Mauresques venues s'installer à partir du 17e siècle sur les rives du Bouregreg. Quoi qu'il en soit, le tapis de Rabat s'est forgé, au fil des siècles, sa propre notoriété pour devenir un produit phare de la capitale. Si vous voulez contempler la beauté de ces créations artisanales, il existe un endroit tout indiqué : la rue des Consuls à Rabat. Jadis, lieu prestigieux de résidence des diplomates étrangers, cette étroite ruelle située dans l'espace des Oudayas n'a rien perdu de sa renommée, ni de son charme d'antan.


Des deux côtés s'alignent des échoppes débordant de toutes sortes de produits d'artisanat : babouches en cuir, djellabas de laine pure, poteries… Mais, le commerce des tapis se taille la part du lion de ce patchwork artisanal. Tout au long de cette rue sinueuse, les petites boutiques spécialisées dans la vente des tapis sont légion. Elles sont de toutes les tailles : certaines grandes, spacieuses et bien fournies. D'autres sont plus modestes et situées dans des coins reculés. Exhibée à l'extérieur, parfois à même le sol, ou étalée à l'intérieur des échoppes, la marchandise émerveille l'œil par sa grande variété et ses couleurs bigarrées. «A l'œuvre, on connaît l'artisan », dit l'adage. Il en est de même pour la création des tapis : A la forme et aux couleurs des motifs et des dessins, on peut facilement reconnaître l'origine du tapis. Ceux fabriqués à Rabat, Salé et Casablanca dits « tapis citadins » se caractérisent par une parfaite symétrie, des motifs floraux et géométriques avec un médaillon au centre qui peut prendre plusieurs formes : rosace, losange, carré… Les couleurs des tapis citadins varient avec une dominante rouge. Par contre, les tapis berbères qui proviennent du Moyen Atlas se démarquent des tapis citadins par la richesse et l'éclat de leurs couleurs, leur originalité au niveau des dessins qui représentent parfois des animaux et leurs formes géométriques plus abondantes et plus complexes. Généralement, ils sont moins longs et moins épais que les tapis de Rabat.

Mais si l'offre est abondante et diversifiée, la demande est beaucoup moins forte que par le passé. Il suffit de faire un petit tour dans la rue des consuls pour s'en rendre compte. A l'entrée des boutiques, la même scène se reproduit comme un cliché : des hommes se tiennent tranquilles sur leurs petites chaises.
Ils passent leur temps à regarder nonchalamment les passants. «Comme vous voyez, je suis sans occupation. Le marché est en récession ces temps-ci et la clientèle se fait de plus en plus rare », se plaint le responsable d'une boutique en lançant un soupir de résignation. Le constat concernant la morosité du marché des tapis semble faire l'unanimité de tous ces marchands infortunés. Sur le même ton plaintif, Haj Said, les yeux rivés sur l'écran de son petit téléviseur, avoue : « La situation est désastreuse. Je passe toute la journée à ne rien faire. Il m'arrive souvent de passer trois jours entiers sans gagner un sou ». Pour lui, le prix de la marchandise n'y est pour rien : « De nos jours, les produits industriels fabriqués dans les usines sont vendus plus cher que les produits faits main et pourtant, ils sont plus prisés », affirme-t-il.

Au même moment, des femmes portant des habits caractéristiques des régions montagneuses viennent proposer leur marchandise. « Monsieur, voulez-vous quelques pièces ? Voyez, elles vous plairont, elles sont bien faites», disent-elles très poliment comme pour demander l'aumône. Le Haj les renvoie aussitôt.
«Il ne manque plus que cela », peste-t-il. Et de poursuivre en bâillant : «La boutique est surchargée. Ce sont les clients qui font défaut pas la marchandise». Apparemment, l'industrie moderne n'est pas la seule à blâmer dans cette misère des commerçants de tapis. La crise économique qui bat de plein fouet l'économie mondiale est la goutte qui a fait déborder le vase puisqu'elle a privé les marchands de tapis de leur principale clientèle : les touristes. Le tapis rbati file un mauvais coton.
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Les touristes se font rares

Les touristes ne montrent plus le même intérêt pour le tapis marocain. Et dans cette conjoncture précaire, les choses se dégradent encore davantage pour les marchands. L'air intéressé, une touriste française s'attarde longuement devant quelques pièces disposées à même le sol. Une vieille femme vêtue d'une djellaba semble être à l'affût. Elle s'empresse en toute pétulance au service de la cliente, déroule deux ou trois pièces pour les lui montrer, tout en aspirant à quelque gain arraché au mauvais sort consistant qui la guette depuis belle lurette. Après quelques minutes, la touriste se sauve sans émettre aucune promesse d'achat, laissant la vieille femme plutôt dépitée : «ces touristes viennent se distraire les yeux sans jamais oser acheter», lance-t-elle. La touriste qui ne parait pas l'avoir entendu, semble avoir ses raisons : « Avant de prendre la décision d'achat, j'essaye de faire le tour des boutiques pour comparaître entre les marchandises. J'apprécie la bonne qualité du tapis marocain et je trouve que les prix sont très abordables ». « Seulement, renchérit-elle, à l'aéroport, il est fort encombrant de porter une lourde pièce de trois ou cinq mètres de longueur ». Dès lors, les touristes préfèrent désormais s'offrir, en guise de souvenir des petites choses moins pesantes. Ils sont servis chez les boutiques voisines qui abondent de produits d'artisanat de tout acabit : objets de fer de formes baroques, petits paniers ficelés de fibres, babouches en cuir luisant, poteries multicolores…

Meriem Rkiouk | LE MATIN

Transports urbains de Rabat : Veolia Transport démarrera avec 40 lignes

· Elles desserviront Rabat, Salé et Témara dès septembre

· L’entreprise recrute 1.600 chauffeurs et receveurs

Les bus de Veolia Transport Maroc seront en circulation à Rabat dès la rentrée (septembre). Remporté par le groupement franco-marocain avec comme chef de file Veolia Transport, qui détient 51,04% du capital de la société alors que les groupes Bouzid et Hakam sont respectivement à 28,06% et 20,90%, le contrat de concession porte sur 15 ans avec une possibilité d’extension sur 7 ans. Le nouvel opérateur qui s’engage à employer et former plus de 3.000 collaborateurs méne actuellement une compagne pour le recrutement de 1.600 chauffeurs et receveurs.

L’ensemble du personnel de la Régie autonome du transport de Rabat (RATR) est repris. Et la priorité de l’emploi est accordée aux employés des sociétés de transport locales dont les concessions s’arrêtent avec l’arrivée du nouvel opérateur. Des formations seront dispensées aux chauffeurs et agents. L’accent sera mis en particulier sur le strict respect des impératifs du code de la route, l’évaluation des risques et les mesures pour les éviter et l’application des protocoles de sécurité. Veolia Transport Maroc devra investir 2 milliards de dirhams dont une grande partie sera consacrée au renouvellement du parc de bus.

L’entreprise s’est fixé un délai de 18 mois pour mettre en circulation 580 véhicules neufs dernière génération dont une centaine de bus articulés. Un appel d’offres a été lancé début juin auprès d’entreprises marocaines pour la fabrication de bus neufs. Côté tarifs, le ticket ne dépassera pas 3,5 dirhams contre 4 dirhams actuellement et s’appliquera à toute la région. Des augmentations sont prévues mais elles interviendront au fur et à mesure de l’exécution du contrat.

Pour l’heure, l’entreprise est en train de finaliser les travaux de mise en place de la logistique: création d’un dépôt de 32.000 m2 à Salé et d’un autre de 53.000 m2 dans la zone industrielle de Témara. De plus, un atelier de 5.000 m2 est en cours d’aménagement dans la zone industrielle de l’aéroport Rabat-Salé. Veolia Transport Maroc compte aussi mettre en place 40 lignes de bus desservant Rabat, Salé et Témara.

Elles viennent en complément et en continuité du réseau du futur tramway qui sera mis en service fin 2010. D’une longueur de près de 20 km, le tramway prendra en charge près de 20% du marché du transport urbain. Son réseau sera composé de deux lignes qui partent de Salé vers les quartiers de la capitale. Pour assurer la fluidité de la circulation des bus, le réseau sera composé de 1.500 points d’arrêt dont 500 seront équipés d’abris. Le reste sera identifié par un poteau d’arrêt doté de tous les éléments nécessaires à l’information des usagers.

Khadija MASMOUDI

Emploi: Rabat n’est plus la capitale du fonctionnariat

· La ville devient un pôle d’attractivité pour les investisseurs privés

· Des secteurs porteurs, mais qui manquent de profils qualifiés

La capitale politique et administrative du Royaume commence à se détacher de la réalité de jadis qui faisait d’elle une ville de fonctionnaires, dont l’économie ne dépendait que du secteur public.

Elle se positionne aujourd’hui comme un pôle d’attractivité qui lui permet de générer des opportunités de travail dans le secteur privé. Ce dernier représente 40% des emplois dans la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. «Mais, il y a un écart entre l’offre et la demande. C’est le cas pour l’offshoring qui requiert des profils pointus qu’on n’arrive pas à trouver facilement», souligne Nourredine Knouzi, président de l’Agef Centre.

Selon une enquête de l’Agef Centre et le cabinet Invest RH sur les nouvelles pratiques de GRH, 58,6% des entreprises sondées arrivent difficilement à satisfaire leurs besoins vu la carence des profils qualifiés. Le manque de compétences est également ressenti dans le secteur public à cause d’une rémunération encore peu attractive par rapport au privé. C’est le cas des ingénieurs par exemple.

Les call centers, de plus en plus nombreux dans la ville de Rabat, ont également du mal à trouver des téléopérateurs maîtrisant les langues étrangères. Et le turn-over dans ses structures comme c’est le cas pour l’offshoring en général ne permet pas aux entreprises de garder le même degré de performance. Les structures qui ont une politique de fidélisation des salariés se comptent sur le bout des doigts (hormis celles qui sont bien organisées et qui ne constituent pas la majorité) même si l’enquête a révélé que 65% des entreprises estiment que la gestion des carrières est l’une des principales missions des RH.

Pour sa part l’étude menée en mai dernier par l’Anapec et qui a concerné l’offshoring, les nouvelles technologies, le BTP, le tourisme, le textile et l’artisanat, a révèle que les besoins en recrutements durant la période 2009-2010 sont estimés à 25.189 postes d’emplois dans ces cinq secteurs.

Ce sont l’offshoring et les TIC qui ressentent le plus de besoins (15.900 postes). Le BTP occupe la deuxième place avec un besoin de plus de 5.000 postes pour 2009-2010 contre seulement 2.458 en 2008. Cette position est confortée par les nombreux chantiers dans les travaux publics et l’immobilier. Dans le tourisme, un secteur sur lequel le Maroc compte énormément, les besoins sont estimés à 2.368 personnes contre seulement 266 l’année dernière. L’artisanat d’après le nombre d’emplois dont il a besoin (650 contre 331 en 2008) semble connaître un certain dynamisme.

Mais, le textile-habillement et cuir n’ont pas pu résister à la crise économique puisque leurs intentions d’embauche ont diminué de 616 postes à 1.245 contre 1.861 en 2008.«L’Etat et les entreprises ont senti le besoin de la formation pour pouvoir répondre au nombre et en qualité des profils recherchés sur le marché du travail de la région. Et ils essaient de combler l’écart qui existe pour le moment», note le président de l’Agef Centre.

En effet l’enquête de l’Agef/Invest RH fait ressortir que 82% des structures sondées établissent des plans de formation annuels. Mais à noter que ce sont surtout les multinationales qui leur consacrent un budget important: 4 à 7% de la masse salariale. Ce budget rétrécit pour atteindre seulement 1 à 2% (de la masse salariale) dans les administrations. Ce qui pourrait être interprété comme un processus de rattrapage.

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Besoins en formation

L’étude de l’Anapec prévoit 13.217 opportunités de formation qualifiante pour les chercheurs d’emplois de niveaux bac et bac+2 dans l’offshoring, à l’horizon 2010. Elle a à cet égard identifié cinq métiers porteurs. Il s’agit ainsi de téléconseiller dont plus de 11.000 stagiaires seront concernés par des formations durant les deux prochaines années. Cela sans oublier d’autres profils comme les administrateurs en RH, les techniciens en assurances, les comptables offshore. Pour le BTP ce sont près de 1.400 personnes qui doivent suivre des formations qualifiantes. Il en sera ainsi des métiers comme conducteur, mécanicien et conducteur d’engin, maçon polyvalent (les profils qualifiés sont très rares et la rémunération est très dérisoire), et chef de chantier.

J. B.

Situation morose pour le tourisme à Rabat

· Baisse des nuitées de 12% à fin avril

· En revanche, le taux d’occupation s’est amélioré

A l’instar de la plupart des destinations, Rabat affiche une contre-performance en termes de nuitées à fin avril. La capitale a enregistré une baisse de 12% des nuitées réalisées dans les établissements d’hébergement classés. Même tendance pour les arrivées. Les hôtels de la région ont enregistré l’arrivée de 93.026 de touristes contre 100.128 l’année dernière. La baisse est principalement attribuée au recul des nuitées des non-résidents et en particulier ceux en provenance du marché anglais (-74%), des pays arabes (-38%) et des Etats-Unis (-32%).

Ce phénomène s’explique aussi par les mutations que connaît le comportement du touriste. Conjoncture oblige, ce dernier opte de plus en plus pour de courts séjours et dépense de moins en moins. Pour autant, le tableau n’est pas totalement noir. Les hôteliers ont enregistré un accroissement d’un point du taux d’occupation.

A Rabat, les «circuits parallèles» sont peut-être moins nombreux que dans d’autres villes. Les locations chez l’habitant ou encore les maisons d’hôtes détournent peu de monde. Si la clientèle internationale est en recul, les résidents compensent le manque à gagner. Sur les quatre premiers mois de l’année, Rabat a connu une augmentation de 2% des nuitées des résidents. Ce n’est certainement pas l’effet de l’opération Kounouze Biladi quasi rarissime dans cette ville. Mais c’est plutôt la clientèle MICE (Meetings, Incentive, Conferences et Expositions) et les missions officielles que la ville est réputée accueillir.

Pour le seul mois d’avril, le nombre de nuitées enregistrées dans les établissements classés accuse un recul de 6% comparativement à la même période 2008. Ce sont surtout les hôtels classés 3, 4 et 5 étoiles qui raflent la part du lion avec 86% des nuitées mais avec des contrastes selon la catégorie d’établissements. La majorité des touristes optent pour les 3 étoiles (+16%). En revanche, les 5 étoiles affichent une baisse de 28% des nuitées. Ce qui est en partie attribué à la fermeture pour rénovation de l’hôtel Hilton. Durant ce mois, une augmentation de cinq points du taux d’occupation des chambres a également été enregistrée.

Comme les autres villes, Rabat est appelée à diversifier son offre pour attirer plus de touristes. Cette région qui compte mettre en valeur tout son potentiel pour développer le tourisme culturel, balnéaire et d’aventure n’arrive pas à décoller. Des retombées sont attendues des grands projets en cours tel que l’aménagement de la corniche avec Emaar, la Marina, Bouregreg, etc. Mais encore faut-il que la région parte à l’offensive surtout qu’elle organise des événements de dimension internationale tels que Mawazine, Jaz Chelleh ou encore Jaz Oudayas.

Khadija MASMOUDI

Sama Dubaï est vraiment parti de Rabat

· Le projet Amwaj à l’arrêt depuis janvier dernier

· Les Emiratis devraient apporter 12 milliards de DH d’ici 2012

Ce n’est plus qu’une simple rumeur, c’est sûr! Sama Dubaï a ordonné à ses sous-traitants d’arrêter les travaux sur le mégaprojet d’aménagement de la vallée du Bouregreg, «Amwaj». La filiale de Dubai Holding serait, dit-on, en difficultés financières. La crise économique et immobilière que connaît le monde serait-elle la raison de la suspension du chantier?

Ce qui est sûr, c’est que «les travaux sont arrêtés depuis presque six mois, et ce jusqu’à nouvel ordre», confirme la Société marocaine de génie civil (Somagec) en charge du projet, en partenariat avec Besix, une société belge spécialisée dans les ouvrages maritimes et les grands bâtiments et infrastructures. Aussi, les entreprises prestataires intervenant dans le projet Amwaj disent «ignorer les raisons de cette suspension du chantier». Doivent-elles s’attendre à une rupture de contrat? Nul n’a pu répondre aux interrogations qu’a suscitées le retrait de Sama Dubaï. Le groupe émirati reste au centre de ces interrogations et esquive toute sollicitation.

Partenaires: CDG, Agence de la Vallée de Bouregreg, CMR

Du côté de l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB), l’on confirme également l’arrêt du chantier tout en niant l’hypothèse d’une rupture de contrat. Par contre, l’agence envisage de prendre le relais en matière de gestion, mais elle affirme qu’elle ne peut se charger du financement promis par Sama Dubaï! C’est une autre problématique qui se pose donc avec acuité.

Pour l’AAVB, les choses se compliquent, c’est sûr! Il faut rappeler que les Emiratis constituent le principal opérateur d’Amwaj, en détenant 50% de la joint-venture créée spécialement pour la conception et la réalisation du projet. Les autres actionnaires sont l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg (20%), la Caisse marocaine des retraites (10%) et le groupe Caisse de dépôt et de gestion (20%). Ce dernier a indiqué à L’Economiste qu’il ne sait pas comment ni pourquoi Sama Dubaï a suspendu ses travaux sur le projet Amwaj.

A supposer que le groupe émirati se retire, quelles seraient les solutions à adopter? Si l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg se dit capable de gérer l’ensemble du projet, la question du financement reste sans réponse. Ainsi, des doutes se dressent sur les capacités financières de Sama Dubaï. A noter qu’elle a promis d’apporter 12 milliards de DH (la moitié du coût du projet) d’ici fin 2012. Si elle s’en va comme cela se dessine, il faudra trouver du financement.

Aujourd’hui, le chantier n’en est qu’à ses débuts. En effet, l’arrêt est survenu au début des travaux, notamment au lancement des gros œuvres. A souligner que la deuxième séquence du grand projet de réaménagement de la vallée du Bouregreg, Amwaj, couvre près de 200 hectares et prévoit la construction d’un palais des congrès, des résidences, des bureaux, des hôtels de luxe, des commerces et plusieurs espaces de divertissement et de loisirs.

Bouchra SABIB

Foncier à Rabat :disponible mais non aménagé

· La tension sur l’offre de logement est palpable

· A l’intérieur de Rabat, 50% des terrains ne sont pas bâtis

Difficile pour un cadre de trouver un logement à Rabat et en particulier dans les quartiers comme Agdal ou Hay Riad. La location y est chère et l’achat hors de portée. Rabat est devenue sélective enregistrant l’arrivée d’une population aisée, laquelle a fui Casablanca pour sa folie immobilière et sa pollution. A Hay Riad par exemple, le terrain nu est cédé à un prix variant entre 9.000 et 12.000 dirhams le mètre carré. Les cadres se rabattent donc sur Témara ou Salé.

La capitale a même perdu un peu de sa population: «39% des habitants de Salé et 40% de ceux de Témara logeaient auparavant à Rabat», affirme Mohammed Hanzaz, chargé de mission à l’Agence urbaine de Rabat-Salé. Rabat qui compte non seulement des administrations mais également un secteur industriel et une forte poussée dans les services souffre d’un déficit de logements. Les 1.200 produits annuellement sont une goutte d’eau dans l’océan des besoins.

Ce qui soulève les interrogations sur la capacité de la ville à héberger les jeunes salariés amenés à travailler dans l’offshoring, secteur en plein développement ou dans toute autre activité. Le tout tenant compte d’une rémunération ne dépassant pas 3.300 dirhams à 3.500 pour un bac+2. Dans la fonction publique, un échelle 10 démarre à 3.200 dirhams par mois. Le logement social pourrait servir d’alternative mais encore faut-il que les spéculateurs n’envahissent pas cette catégorie. D’ailleurs, à côté de cadres moyens qui se sont rabattus dessus, d’autres les ont acquis et les gardent vides ou les louent.

Quant aux logements à 140.000 dirhams, ils n’ont pas encore démarré. Ils pourraient être programmés à Tamesna, Témara et Sidi Abdellah. Face à ce tableau, Abderrahman Chaoui, consultant et ancien directeur des Domaines, tempère. Il rappelle que «l’on a tendance à oublier les centres existants et qui offrent des possibilités de logement. C’est le cas par exemple de Sala El Jadida». La problématique du logement renvoie aussi à celle du transport. Pour Tamesna par exemple, la liaison avec le tramway ne sera opérationnelle qu’en 2015.

En attendant, Veolia pourrait résoudre le problème. Un plan pour desservir toute la région est en discussion. «Nous avons proposé de nouvelles lignes pour Veolia. Ce sont des lignes directes qui relieraient Sala El Jadida, le Technopolis et Témara à travers la rocade numéro 2», indique Hanzaz. Mais au-delà de ces précisions, la disponibilité du foncier à Rabat soulève toujours des interrogations. Ces dernières années, l’inflation du prix de l’immobilier est souvent justifiée par la rareté des terrains. Se référant aux résultats préliminaires d’une étude réalisée par l’Atelier parisien de l’urbanisme (Apur), Mohammed Hanzaz soutient «qu’à l’intérieur de Rabat 50% des terrains ne sont pas bâtis. Ils sont constitués d’espaces verts et de forêts. Il existe aussi des terrains à l’intérieur du tissu urbain». Mais toute la difficulté est de mobiliser ces parcelles qui appartiennent pour la majorité au privé.

Pour l’ancien directeur des Domaines, il faut distinguer entre le foncier brut et aménagé. «Nous ne pouvons pas dire que le foncier n’existe pas. Il est disponible et à chaque fois qu’on le cherche on le trouve. Le problème est celui de l’aménagement et de la disponibilité des financements nécessaires». Parfois les terrains sont dégagés, mais les aménageurs tardent à se présenter. C’est le cas de Akrach où 1.100 hectares ont été homologués mais n’ont pas encore été ouvertes à l’urbanisation. Aïn Johra ouverte à l’urbanisation depuis 7 ou 8 ans vient juste de décrocher son premier contrat. Une première parcelle vient d’être cédée à l’entreprise Zodiac, spécialisée dans l’aéronautique qui démarre avec 500 ingénieurs. A Aïn Johra, un parc industriel sera mis en place avec tous les services autour: hôtels, logement sur place, etc.

Khadija MASMOUDI

Rabat: Le pari de la transition technologique

· Les fondations sont posées, et les premiers succès sont là

· Mais les «vieilles» industries sont capitales pour le dynamisme régional

· Séduits par la qualité de vie, les cadres casablancais émigrent à Rabat

L’objectif avoué de Rabat et sa région est de se placer en compétiteur crédible face à Casablanca pour l’attractivité territoriale et asseoir son rang de pôle économique. Ce pari n’est pas un rêve, il est parfaitement accessible, conviennent unanimement les acteurs économiques qui ont pris part à la table ronde de L’Economiste. Qu’ils soient du privé ou du public, tous partagent la même conviction.

Sur les plans économique et social, la région est en mutation profonde. Pour le commun des mortels, l’aspect le plus visible aujourd’hui est l’effervescence créée par les grands travaux au cœur de la ville, le tramway et, de l’autre côté du fleuve, la vallée du Bouregreg.

Côté urbanistique, la capitale a pris plus qu’une longueur d’avance sur ses concurrentes dans le Royaume. Le respect des règles d’urbanisme, c’est une lapalissade plus stricte que dans les autres grandes villes du pays. Adgal et surtout Hay Riad sont des motifs de fierté de cette ville. Il reste à espérer que celle-ci ne se coupe pas en deux, car ces très bels endroits auront du mal à cohabiter avec la persistance de quartiers où domine l’habitat insalubre. De la réduction des écarts dépendra le maintien des équilibres sociaux de la ville. Plus globalement, c’est un mouvement de fond qui est en train de se faire dans toute la région, bien au-delà de son chef-lieu qui passait jadis aux yeux des investisseurs et des cadres, comme étant avant tout la capitale administrative.

Cette image s’estompe progressivement à la faveur des politiques publiques. Dans l’arrière-pays de Rabat, le succès du complexe de Technopolis est bien au-delà de ce que pouvaient espérer ses promoteurs. Le financement du site est bouclé depuis fin 2008, assure Mohamed Ali Ghanam, PDG de MedZ via une syndication bancaire qui a permis de mobiliser 2,4 milliards de dirhams pour la première tranche. Les assurances du patron de MedZ visent aussi tous les investisseurs intéressés par ce site. La réflexion se poursuit pour la réalisation de la deuxième tranche.

Le site de Technopolis qui est un des arguments du Royaume sur le marché mondial de délocalisation des services à valeur ajoutée, attire quelques majors mondiales: Axa, BNP Paribas et les autres. Ces grands groupes sont autant de prescripteurs pour la destination marocaine. Selon les estimations, il faudra d’ici la fin de l’année prochaine un peu plus de 15.800 personnes qualifiées pour ce seul secteur. Preuve du poids que prend désormais cette activité dans l’économie régionale, celle-ci cristallise à elle seule plus du quart des besoins en ressources humaines de la région en 2009/2010. Les universités et écoles d’ingénieurs toutes proches vont devoir irriguer le secteur en compétences.

Sur la mappemonde de l’off-shoring, Rabat aurait donc plus qu’un argument à faire valoir, si en plus elle se donne les moyens d’accueillir et de loger des milliers de cadres qui vont travailler dans les entreprises de la région. Cette fibre technologique est la grande surprise pour une région qui passait il y a peu encore comme le quartier général des administrations. Il reste au système de financement d’assimiler ces nouvelles activités.

L’arrivée de ces grandes enseignes dans l’offshoring avait été précédée quelques années plutôt par celle de sociétés de centres d’appels. Ce processus est la preuve que le Maroc a amélioré sa compétitivité sur un créneau que se disputent les pays émergents. Un groupe à capitaux roumain Genpack, leader mondial dans le BPO, vient de délocaliser son plus grand centre d’appels à Rabat. Celui-ci emploiera 500 personnes au total. Toujours dans le même secteur, un autre groupe, Teleperformance, va s’installer à Témara.

Comme dans beaucoup de métropoles en croissance, le problème du logement reste entier à Rabat. Pour les milliers d’employés des centres d’appels ou ceux qui travaillent dans les usines de composants électroniques par exemple, la seule option possible, c’est de traverser le Bouregreg et s’installer à Salé. Ceux qui le peuvent ou qui y trouvent un job, vont à Témara. Qu’ils cherchent à louer ou à acheter, les prix sont souvent hors de portée de leur capacité à l’intérieur de la ville, voire dans les quartiers périphériques.

Pour les populations des cadres, les classes moyennes au sens de l’enquête du Haut Commissariat au Plan (HCP), c’est la même équation. Il n’empêche que la qualité de vie de Rabat exerce une forte attractivité auprès de cette population. C’est cela qui explique le phénomène tout récent de l’émigration des cadres casablancais vers Rabat. Il y a certes des raisons professionnelles, mais ils sont de plus en plus nombreux à fuir la pollution atmosphérique et sonore de la grande métropole. Les navettistes ne sont plus nombreux que dans le sens Casablanca-Rabat, mais aussi dans celui Rabat-Casablanca. L’arrivée massive de cette classe moyenne impose à la ville un redimensionnement des infrastructures: l’école, la santé, les routes, l’assainissement,.. sur les loisirs, il y a eu de grandes avancées. L’image de Rabat-ville morte après les heures de bureau, est aujourd’hui une légende. La capitale administrative du Royaume est aussi sa capitale de l’événementiel. Il s’est développé par ailleurs une grosse «industrie» de restauration dans la ville, et cela, ne peut qu’être un plus pour attirer les hauts potentiels dont auront besoin les entreprises de nouvelles technologies qui s’installent dans la région. Tout comme la population des professions libérales - avocats, architectes, experts-comptables,... et des milliers de TPE et PME qui accompagneront l’essor économique de la région.

Abashi SHAMAMBA

AXA France Vie s'installe à Technopolis Rabatshore

AXA France Vie, grand nom du secteur du BPO (traitement des processus métier), s’installera à partir de juin prochain à Technopolis, en vertu d’un contrat de bail signé, jeudi à Rabat, entre la société française et Technopolis Rabatshore, filiale de MED Z.

Le contrat a été signé par Mohamed Lasry, Directeur en charge du Pôle Offshoring et Technologies de MEDZ et François Clin, Directeur général d’AXA services Maroc.

Appartenant au réseau de parcs offshoring et technologiques de MED Z, Technopolis voit ainsi son portefeuille clients se consolider par l’installation de AXA France Vie qui rejoindra les entreprises déjà installées. AXA France Vie, qui commencera à installer ses premières équipes dans leurs nouveaux locaux en juin 2009, prévoit une montée en charge de ses équipes pour atteindre 1.500 collaborateurs installés dans un building de 6.250 m. S’exprimant à cette occasion, le Président du Directoire de MED Z, Ali Ghannam, a indiqué que la politique d’offshoring a été lancée il y a 3 ans et demi au Maroc, soulignant que les sociétés qui se sont installées dans le Royaume s’activent principalement dans le domaine des technologies de l’information.


Il s’est, par ailleurs, félicité de la confiance d’AXA France vie au Maroc notamment en cette période difficile au niveau international. Pour sa part, M. Clin a indiqué que le choix d’AXA France vie de s’installer au Maroc s’explique par la main-d’oeuvre qualifiée et “extrêmement compétente” et qui est très motivée par les métiers de l’assurance et du secteur de la finance, outre la proximité géographique avec la France.


Le bâtiment d’AXA à la Technopolis comprendra 6 salles de formation, permettant ainsi de faire passer le nombre de collaborateurs de 800 actuellement à 1500, a-t-il dit dans une déclaration à la presse. Cette cérémonie s’est déroulée en présence du Directeur général d’AXA France support, Dominique Denis. 

Aménagement des voiries de Rabat : 2 milliards de DH pour la mise à niveau

· 500 km de voies concernés

· 6 giratoires pour faciliter la circulation

Durant ces dernières années, les villes de Rabat, Salé et Témara ont bénéficié de programmes de mise à niveau de leurs infrastructures, notamment la voirie, dont la grande partie se trouvait dans un état délabré. Pour la capitale, près de 240 millions de DH ont été mobilisés pour l’aménagement ou la réhabilitation d’environ 120 km de voirie durant la période 2003-2008. Ces travaux ont été focalisés sur les grandes artères et boulevards comme les avenues Mohammed V et Allal Benabdallah. Sans oublier les travaux d’aménagement en cours depuis des mois au niveau de l’avenue Hassan II sur une longueur de 13 km.

«Dans le cadre de ce programme, on a touché plusieurs quartiers populaires à Yakoub Al Mansour et Youssoufia qui n’avaient bénéficié d’aucune intervention depuis plus de deux décennies», souligne un ingénieur de la wilaya. Ce dernier tient à signaler l’aménagement de 6 giratoires pour faciliter la circulation au niveau de certaines zones critiques de la capitale. Toujours dans le même registre, la commune a programmé l’élargissement du pont reliant Hay Al Fath à Hay Ryad. Les travaux d’aménagement des bretelles viennent d’être achevés. Ceux concernant l’ouvrage, seront entamés prochainement. Le coût global du projet avoisine les 60 millions de DH. Il sera financé dans le cadre d’un partenariat entre la ville et certains établissements publics comme l’ONCF et la Direction régionale de l’équipement. Parallèlement à ces travaux, la ville de Rabat a dépensé près de 28 millions de DH pour assurer l’entretien du réseau routier durant la période 2003-2008. On doit noter que le coût de maintenance a été doublé pour atteindre près de 7 millions de DH en 2008.

La ville s’est engagée également dans la modernisation de son système de signalisation routière au niveau de 60 ronds-points pour un coût d’investissement de près de 35 millions de DH. «Il s’agit d’un système très moderne de consommation économique d’énergie avec des lampes d’une durée de vie très longue», souligne un ingénieur de la commune. La gestion de ce système sera centralisée au niveau d’une salle de trafic située dans les bâtiments de la Sûreté nationale. Outre les travaux de voirie, le plan de mise à niveau porte également sur l’éclairage public. Près de 215 millions de DH ont été mobilisés durant cette période pour la mise en place de 120 km de câbles électriques et 3.500 poteaux d’éclairage. Notons enfin que l’enveloppe consacrée pour la mise à niveau de la capitale dans le cadre d’un plan triennal s’élève à 1,48 milliard de DH. La participation de la commune à travers ses fonds propres a été de 322 millions de DH. A cela s’ajoute un prêt de 475 millions de DH contracté par la ville auprès du Fonds d’équipement communal. Un peu moins, soit 456 millions de DH, ont été accordés par le ministre de l’Intérieur. Le reste a été financé par d’autres partenaires.

A Témara, l’on essaie de rattraper le retard en matière d’infrastructures pour permettre à cette zone de devenir un nouveau pôle urbain plus attractif, au niveau de la région. Pour ce faire, une enveloppe de plus de 360 millions de DH a été mobilisée pour financer un programme de mise à niveau (2008-2010) au profit des différentes communes de la préfecture Skhirat-Témara. Ainsi, 140,50 millions de DH ont été accordés par la Direction générale des collectivités locales (DGCL). Alors que la contribution de la préfecture et des communes de la région s’est élevée à 100 millions de DH. Le reste a été financé par d’autres sources (110,22 millions de DH) et le Fonds d’équipement communal (12,36 millions de DH). Ce programme a permis de désenclaver la majorité des communes situées dans le monde rural.

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Future corniche de Salé

«Pour la mise à niveau de notre ville, nous avons dépensé 477 millions de DH au lieu des 400 millions programmés initialement, soit une réalisation de 119%», souligne Driss Sentissi, président du conseil municipal de Salé. Ce budget a permis l’aménagement et l’élargissement de près de 480 km de voirie dans les différents quartiers de la ville. Il y a lieu de citer également la construction de la route Mehdia qui deviendra la future corniche de Salé le long de l’Atlantique en direction de Bouknadel. Les travaux y sont bien avancés. Cette mise à niveau de la voirie a été accompagnée par un programme de rénovation et d’extension du réseau d’éclairage public avec la pose de 12.000 lampadaires. Le coût de l’opération dépasse les 70 millions de DH.

Nour Eddine EL AISSI

Lancement des travaux de développement de la première séquence «Bab Al-Bahr»

Sous La Presidence De LL.AA.RR. Le Prince Heritier D'abou Dhabi Et Le Prince Moulay Rachid

Lancement des travaux de développement de la première séquence «Bab Al-Bahr»

L'investissement porte sur 3,5 MMDH et les chantiers devraient s'achever dans les 4 ans


Le projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg avance à pas sûrs. Après la finalisation de l'aménagement de la première séquence dite «Bab Al-Bahr», les travaux de développement et de construction, à proprement parler, seront lancés aujourd'hui officiellement. En effet, il sera procédé ce mardi à la pose de la première pierre pour le développement de cette séquence qui s'étale de l'estuaire du fleuve Bouregreg au nouveau pont Moulay El Hassan.

C'est le consortium émirati Al Maabar qui s'en chargera dans le cadre d'un partenariat avec l'Agence d'aménagement de la vallée du Bouregreg. Pour rappel, en septembre 2007, un pacte d'actionnaire a été signé dans ce sens entre les deux parties.

Ce pacte fait suite au mémorandum d'entente qu'elles avaient conclu en juillet 2006 sous la présidence de Sa Majesté le Roi Mohammed VI et du président émirati, Cheikh Khalifa Ben Zayed Al-Nahyan. La séquence Bab Al-Bahr concernée par l'accord est située entre l'estuaire du fleuve Bouregreg et le prochain nouveau pont Moulay El Hassan, sur une superficie d'environ 70 hectares, dont 30 hectares pour le présent partenariat.

Les travaux relatifs à cette séquence portent sur le développement et le positionnement pérenne d'un ensemble de projets touristiques, immobiliers et de loisirs sur une surface de près de 500.000m2. Un haut responsable au conseil d'administration d'Al Maabar, avait souligné que l'investissement relatif à ce projet se montait à quelque 3.5 milliards de dirhams et que les travaux devraient prendre fin d'ici trois à quatre ans.

«Les 75 hectares concernés par ce projet abriteront des espaces de loisirs, une marina, des zones résidentielles, le tout respectant parfaitement les spécificités géographiques, historiques et culturelles du site», avait indiqué un haut responsable de l'Agence Bouregreg. Al Maabar, dont le capital s'élève à 500 millions de dirhams (émiratis) est présent dans plusieurs pays arabes comme l'Egypte, la Lybie et la Tunisie.

Selon son président du conseil d'administration, elle entend développer de nouveaux projets au Maroc autre celui relatif au développement de la première séquence de Bouregreg. La pose de la première pierre pour le développement de cette séquence confirme l'attrait que continue d'exercer le projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg sur les investisseurs du golfe en général et émiratis en particulier. Elle confirme surtout la confiance que le Royaume continue d'inspirer aux investisseurs en dépit de la conjoncture internationale défavorable.


Par Abdelwahed Rmiche | LE MATIN

Rabat: La nouvelle concession de transport urbain début septembre

· Près de 2 milliards de DH investis sur 15 ans

Les responsables de la ville de Rabat se sont mobilisés pendant presque trois années pour trouver une solution au problème du transport. Le système actuel a atteint ses limites et ne peut plus répondre aux nouveaux besoins de développement de la capitale et sa région. La multiplicité des intervenants est parmi les points faibles du système. Pour les bus, ce sont huit sociétés privées qui assurent actuellement le transport sur un certain nombre de lignes, dans le cadre du contrat de concession.

Au démarrage, le nombre des intervenants était de près de 12 sociétés. Depuis, on ne cessait de reprocher à la majorité des opérateurs un manque de professionnalisme. Plus de 50% du marché revient à deux grands opérateurs: Joumani et Bouzid. Le premier est fortement présent au niveau de Rabat, alors que le second monopolise les lignes de Salé. Tout le monde se rappelle de la guerre sans merci déclenchée entre ces deux opérateurs sur l’exploitation de la fameuse ligne 55. Selon les services de la wilaya, le nombre des personnes transportées par bus par an avoisine les 150 millions d’usagers. La vétusté du parc, dont l’effectif est proche de 500 bus, est également pointée du doigt. L’âge de la majorité des véhicules dépasse les 20 années d’exploitation, selon un responsable de la wilaya. Mais ces derniers mois, un effort déployé par certains opérateurs a été constaté pour renouveler leur parc. Et c’est finalement le groupement franco-marocain, avec comme chef de file Veolia Transport, qui a été retenu pour la gestion déléguée. A noter que Veolia Transport détient 51,04 % du capital de la société. Les autres partenaires sont les groupes Bouzid et Hakam avec une participation dans le capital respectivement de 28,06 et 20,90%. «Le contrat qui vient d’être approuvé par le ministère de tutelle sera mis en service lors de la prochaine rentrée scolaire», souligne notre source de la wilaya. Le tarif sera de 3,5 DH contre 4 DH actuellement. Il est aussi prévu d’investir près de 2 milliards de DH sur 15 ans, pour l’acquisition d’environ 400 bus neufs.

Pour ce qui est du projet du tramway, les habitants de Rabat et Salé attendent avec patience sa mise en service fin 2010. D’une longueur de près de 20 km, il prendra en charge près de 20% du marché du transport urbain. Son réseau sera composé de deux lignes qui partent de Salé vers les quartiers de la capitale. Aujourd’hui, le taux d’avancement du chantier dépasse les 50%. Ce mode de transport commence déjà à séduire les responsables. Ainsi, il a été décidé d’examiner la possibilité de prolonger la première ligne prenant fin à Bab Irfane à Hay Ryad. «Le coût de cet investissement supplémentaire est évalué à 180 millions de DH pour un km», estime Lamghari Essakl, DG de l’Agence d’aménagement de la vallée de Bouregreg.

Nour Eddine EL AISSI

La corniche de Rabat - Emaar : j’y suis, j’y reste

«Les travaux sur la corniche de Rabat vont démarrer incessamment».

Le groupe Emaar tente de rassurer sur le calendrier de son programme.

L’approbation des révisions apportées au projet n’a été reçue qu’en janvier dernier, selon le groupe. Pour le reste, les dossiers nécessaires à l’obtention des permis dans la perspective d’une ouverture de chantier courant 2009 sont en préparation.

L'Economiste - Mercredi 15 avril - 17h09

Rabat/Vallée du Bouregreg - La moitié des travaux réalisés

· Tramway: près de 14 km de voies ferrées posées

· Le pont et le tunnel prennent forme

Les engins tournent à plein régime pour livrer, dans les temps, les infrastructures lancées dans le cadre de l’aménagement de la vallée du Bouregreg. Globalement, le taux d’avancement du chantier avoisine les 50%, selon la direction de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB). Donc, on amorce la dernière ligne droite avant l’échéance de fin 2010, date prévue pour la mise en service du tramway. A propos de ce projet, les travaux de déviation des réseaux d’eau, d’électricité et de télécommunications sont quasiment achevés. Déjà quelque 14 km de voies ferrées ont été posées sur un tracé total de 38 km. Plusieurs sections sont terminées, notamment la ligne 1 qui s’étend de Hay Karima à Salé à Madinat Al Irfane à Rabat. Le chantier est bien avancé au niveau de la ligne 2 qui part de Batana à Salé jusqu’à Yacoub Al Mansour à Rabat, en passant par le quartier de l’Océan. «Toutefois sur cette ligne, on enregistre du retard dû à un problème de réseaux. Les travaux devraient redémarrer d’ici un mois», souligne un ingénieur du chantier.

La construction de la première station électrique, quant à elle, démarrera au niveau de l’avenue de France à Rabat. Concernant le tramway, la fabrication des premières rames a été lancée par Alsthom dans ses ateliers en France et en Espagne. «La première est attendue pour avril 2010», précise Loubna Boutaleb, directrice à l’AAVB, responsable du projet du tramway. Des essais de circulation seront effectués durant tout l’été 2010, avant la mise en service définitive à la fin de l’année.

«Quant au pont Moulay Al Hassan, les travaux sont réalisés à 25%», souligne Nadia El Kasmi, directrice du projet. Cette dernière rappelle que ce projet nécessitera près 64.000 m3 de béton et plus de 10.000 tonnes d’acier. Juste à côté de ce chantier d’envergure, un autre de même importance commence à prendre forme. Il s’agit du tunnel sous le site historique des Oudayas dont les travaux ont été lancés en avril 2007. Le coût de ce projet s’élève à 491 millions de DH. A cela s’ajoutent 60 millions de DH pour le volet études ainsi que le suivi et le contrôle des travaux. Enfin, 5 millions de DH sont consacrés à la déviation des réseaux des eaux usées des Oudayas.

Nour Eddine EL AISSI

Le doute plane sur le projet Emaar de la corniche de Rabat

C’est le très officiel Centre régional d’investissement (CRI) de Rabat qui tire en quelque sorte la sonnette d’alarme.

Ce projet du groupe émirati Emaar sur la corniche devait démarrer au quatrième trimestre 2008. Or jusque-là, rien n’a été fait. Le CRI parle «de peu de visibilité». Mis à part ce cas, le reste des projets prévus est soit finalisé, soit en cours de réalisation.

Corniche de Rabat

«Peu de visibilité de façon générale sur ce projet aussi bien en termes de consistance que d’avancement effectif». C’est en ces termes que le Centre régional d’investissement (CRI) de Rabat évalue l’état de ce projet annoncé en grande pompe en 2006. En principe, le démarrage des travaux était prévu par le groupe émirati Emaar pour le quatrième trimestre 2008 avec les premières livraisons en 2010. Mais aucune avancée à relever à ce jour.

Ce projet consiste dans la réalisation en deux séquences d’un nouveau plan d’aménagement sectoriel sur le littoral de Rabat comprenant le relogement de 1.000 ménages bidonvillois ainsi que la mise à niveau des infrastructures de base et des équipements. La première séquence, Saphira, s’étalera sur 144 hectares et nécessitera 13 milliards de dirhams d’investissement. Elle portera sur 2.800 appartements, 16.000 m² d’espaces commerciaux, d’animation et restauration, 72.000 m²d’espaces bureaux et deux hotels 5* (300 et 210 chambres). Pour la deuxième séquence, 3,1 milliards de dollars d’investissements sont prévus. Elle reste à définir.

Université internationale de Rabat

Le projet consiste dans la construction d’une grande université. Le terrain de 20 hectares est mis à disposition par l’Etat dans le cadre d’un accord avec MedZ. Les premières formations seront dispensées à partir de septembre 2009 en informatique. Il s’agit d’une phase transitoire de 2 ans en attendant la livraison des locaux définitifs en 2011. A terme, l’université comptera un département de sciences politiques, une école de tourisme, une école d’architecture, un institut d’aéronautique, un département d’agro-industrie, une école d’études pétrolières…

D’autres pôles sont en cours de réflexion tels que la santé, l’environnement et le développement durable.

L’investisseur est la société «Université internationale de Rabat privée». Ce projet nécessitera 185 millions d’euros (sur 5 ans) dont 50 millions d’euros à lever dès 2009.

Aménagement de la corniche de Bouknadel

Ce projet, dont le maître d’ouvrage est Douja Promotion (Groupe Addoha), nécessitera un investissement global de 6 milliards de dirhams. Sa mise en service est prévue pour 2013. Il se décline en deux phases dont la première s’étale sur 113 hectares. Elle consiste en une zone résidentielle comprenant 2.517 villas dont 140 villas ryads et 6.578 appartements. Des commerces et animation, des hôtels, des golfs ainsi que d’autres équipements y sont prévus. La deuxième tranche porte sur 260 ha. Un village des pêcheurs de 1.365 appartements, des commerces, un yacht club, une marina de 500 anneaux, et un parking de 2.600 places en sous-sol y sont prévus.

Aménagement de la Vallée du Bouregreg

L’aménagement de la vallée qui s’étend sur 6.000 hectares vise à réhabiliter le site et promouvoir l’espace dans le respect de l’environnement. Ce projet se décline en six séquences : Bab Al Bahr, Amwaj, Kasbat Abi Raqraq, Sahrij Al Oued, El Menzeh Al Kebir, Bouhayrat As Souhoul. La première séquence est la plus avancée. Le port de plaisance de Salé est achevé ainsi que les quais et débarcadères. Le tunnel des Oudayas est en cours ainsi que le pont Moulay Al Hassan, le tramway ainsi que le programme d’aménagement hôtelier et immobilier.

Riad Al Andalous

Il s’agit d’un ensemble immobilier et d’un projet touristique. Le complexe sera bâti sur 53 hectares. Il se trouve à l’emplacement de l’ancien zoo et le maître d’ouvrage est Douja Promotion (Groupe Addoha). L’investissement global est de 4,650 milliards de dirhams. Les livraisons ont démarré fin 2007 et s’étaleront sur 4 ans en fonction de la vitesse de vente.


Ville nouvelle de Tamesna

Ce projet, dont le maître d’ouvrage est Al Omrane, consiste dans la réalisation de 250.000 logements à l’horizon 2016 ainsi que 145 équipements collectifs (voir aussi L’Economiste du 31 mars 2009 n° 2993).

K. M.

Le tribunal administratif de Rabat rejette le recours contre la décision d'attribuer la délégation du transport urbain à VEOLIA MAROC

Le tribunal administratif rejette la demande d’annuler cette décision

Le tribunal administratif de Rabat a rejeté, mercredi 8 avril, la demande d'annulation de la décision de la Wilaya de Rabat de confier la gestion déléguée du transport urbain et communal à une société étrangère, rapporte l’agence Maghreb Arabe Presse (MAP).

Quatre sociétés avaient porté plainte, en mars, contre la wilaya de Rabat et les communes urbaines de Rabat, Salé et Témara en vue d'annuler la décision de confier la gestion déléguée du transport urbain et communal à une société étrangère, rappelle la MAP.

Selon des sources de la wilaya, la société étrangère chargée de la gestion du transport urbain et communal procédera à l'intégration de 363 anciens employés de la régie autonome de transport urbain, ayant fait l'objet d'une liquidation judiciaire et à l'embauche des autres employés au niveau du secteur de transport privé, ajoute la même source.

Rappelons que la Wilaya de Rabat avait lancé en 2006 des appels d'offres internationaux relatifs à la gestion déléguée du secteur du transport public urbain et communal de Rabat, Salé et Témara.

Tamesna: Les premières clés promises pour avril

· A fin mars, 2.850 logements achevés

· 11.540 unités en cours

· 7.700 mises en chantier prévues cette année

Finalement c’est en avril que la ville nouvelle de Tamesna accueillera ses premiers habitants. Soit avec un léger retard par rapport au calendrier prévisionnel. Initialement l’on annonçait, en effet, les premières livraisons pour décembre 2008. Soit un retard de trois mois. En cause, selon les responsables de Tamesna Al Omrane, des conditions climatiques particulièrement rudes cette année. Ce qui a occasionné des arrêts de chantier à plusieurs reprises. Mais aussi un déficit de main-d’œuvre dont le pic est enregistré pendant les périodes des fêtes religieuses. Autre cause, et non des moindres, la lourdeur des dossiers à instruire par la commission technique au niveau du guichet unique.

Le souci de fournir un produit de qualité exige un travail méticuleux. Or, «les dossiers comportent une multitude de plans qui doivent être étudiés avec minutie. Ce qui demande beaucoup de temps», explique-t-on à la direction technique de Tamesna Al Omrane. Mais, il faut dire que le programme de la ville nouvelle, bien qu’il soit important, ne dispose pas d’une équipe dédiée en permanence au suivi et à l’instruction de l’ensemble de ces dossiers. En effet, un ou deux représentants de chaque administration habilitée à statuer sur les permis de construire et d’habiter sont délégués pour travailler sur les dossiers.

Ceux-ci se réunissent uniquement deux fois par semaine. Ce qui, au vu du nombre des dossiers et de leur consistance, demeure insuffisant pour suivre le rythme de l’avancement du chantier. D’où fatalement du retard, évalué entre 5 à 6 mois, selon les informations mêmes des services de Tamesna Al Omrane. Toutefois, sur les 87 dossiers à instruire, une dizaine sont en cours d’autorisation. En termes de réalisation de logements, à fin mars, l’on parle de quelque 2.850 unités achevées dont 192 à faible valeur immobilière, 2.110 appartements et 290 villas économiques. A côté, ce sont 11.541 logements qui sont en cours de travaux. Et pour cette année, le calendrier prévoit 7.704 mises en chantier dont 1.979 unités destinées au relogement des habitants du bidonville Sidi Yahya Zaër.

Dès le départ, le projet de ville nouvelle à proximité de Rabat a suscité un véritable engouement qui ne s’est pas démenti tout au long de l’avancement des travaux. Au contraire, il s’est exacerbé, à en croire des responsables sur place. Ce qui s’explique par la proximité de la ville des grands centres urbains et également par les promesses en matière d’aménagement, d’urbanisation et de commodités incluses dans le programme.

A l’instar des nouveaux centres urbains, Tamesna est pensée en tant que programme global, incluant zones d’activités industrielles, centres commerciaux, infrastructures et équipements de base (hôpital, écoles, maisons de jeunes, espaces verts…). Les zones d’habitat prévoient une diversification de l’offre pour répondre aux différentes attentes (logement social, moyen et haut standings…). L’idée est de favoriser au maximum la mixité sociale et de couper court aux tendances d’antan qui ont engendré cloisonnement et ségrégation sociale.

Ainsi à Tamesna, les villas économiques et les appartements de standing jouxtent les logements sociaux. Mieux, soulignent les responsables de Tamena Al Omrane, outre la mixité sociale, la ville, telle qu’elle est conçue, permettra aux habitants des unités à faible VIT de bénéficier des mêmes équipements et infrastructures que ceux destinés aux propriétaires des autres produits. Rappelons que la nouvelle cité devrait accueillir quelque 250.000 habitants. C’est le holding Al Omrane (plus précisément sa filiale Al Omrane Tamesna) qui est en charge de ce projet dont le coût global est estimé à 15 milliards de dirhams. Sur les 52.000 logements programmés, 10.000 unités seront destinées aux ménages à faibles revenus.

K.E.H

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Tamesna : comment le chantier avance

· Infrastructures de viabilisation quasi achevées

· Des équipements de proximité opérationnels

· Des programmes ralentis ou arrêtés

Des programmes pratiquement achevés, d’autres en dernière phase de finalisation. Les contours de la ville nouvelle de Tamesna dans la banlieue de Rabat (8 km de Témara) se précisent. La dynamique imprimée à ce chantier depuis son lancement se poursuit et les travaux avancent à un rythme plus ou moins soutenu. Certes, comme tout méga-programme, celui-ci accuse quelque retard. Ce qui suscite des réactions de mécontentement et d’impatience aussi bien du côté acquéreurs que promoteurs. En effet, à en croire les responsables sur place, promoteurs et gestionnaires du projet ont dû composer avec des arrêts forcés de chantier imposés notamment par les conditions climatiques particulièrement sévères cette année. Ces suspensions de travaux, qui ont coïncidé avec des départs d’ouvriers pour les fêtes religieuses, ont engendré un retard cumulé de trois mois. Ceci dit, il faut reconnaître que la création d’une ville est un projet de longue haleine. Le cycle de production est généralement lent en raison de la multiplicité d’opérateurs qui rend la maîtrise du long terme difficile.

Il n’empêche, si l’on se réfère à ses initiateurs, la ville de Tamesna sera livrée dans les délais impartis. D’ailleurs, s’agissant des infrastructures de viabilisation, les travaux sont en dernière phase de finalisation, notamment en ce qui concerne le raccordement aux réseaux d’eau et d’électricité. L’infrastructure primaire in site est entièrement réalisée. «La ville s’est dotée de la quasi-totalité des infrastructures de viabilisation et les premiers équipements publics sont en cours de construction», est-il indiqué du côté de Tamesna Al Omrane. Ce qui permettra l’installation des premiers habitants. Parallèlement, les travaux pour la réalisation des autres tranches des programmes se poursuivront.

Rappelons que le plan d’urbanisme de Tamesna prévoit, en tout, 145 équipements collectifs dont 25 écoles primaires, 14 collèges et 6 lycées. Un campus universitaire, un hôpital multidisciplinaire, cinq centres de santé et deux cliniques privées sont également au menu. Le volet sport et culture n’est pas en reste avec la construction d’un complexe sportif, 5 terrains de sport, 4 salles omnisports, 2 centres de formation et 5 maisons de jeunes. L’ensemble de ces équipements est réalisé par les promoteurs partenaires et Al Omrane. A ce jour, sont déjà opérationnels sur le plan équipements de proximité, un centre commercial, une école et un poste de gendarmerie. Plus de 20 autres équipements seront lancés en 2009 dont 5 à achever la même année. L’objectif est d’arriver à une ville à part entière à l’horizon de 2016.

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Routes

Parallèlement à la finalisation des premiers logements, le programme s’accompagne de la réalisation des équipements. C’est le cas notamment pour les infrastructures hors site qui visent le renforcement de la voie liant Tamesna au réseau autoroutier. En effet, le lancement de ce chantier, prévu initialement pour fin 2008, est annoncé pour avril.

Khadija EL HASSANI

Maroc Veolia futur concessionnaire des transports urbains de Rabat

Le groupe Veolia à décrocher le contrat relatif à la gestion déléguée du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat. Selon une source proche de l’autorité délégante, Veolia a présenté la meilleure offre en comparaison avec celles des deux autres candidats qui sont National Express (maison mère d’Alsa) et Keolis. Ce dernier vient en deuxième position.

Pour les tarifs, la concurrence entre les candidats a bien joué au profit des usagers. Les prix offerts par Veolia sont inférieurs par rapport à ceux pratiqués actuellement : le prix du ticket est compris entre 3,30 et 3,50 DH. La rentabilisation du projet tramway entre Rabat et Salé dont la mise en service est prévue pour fin 2010 figure aussi parmi les préoccupations des responsables de la capitale. « Il s’agit d’assurer l’intermodalité entre les deux types de transport », signale un membre de l’autorité délégante.

Sur le plan social, l’objectif est de veiller à l’intégration de la plupart des salariés appartenant aux différentes sociétés privées sans oublier ceux de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. De même, il est prévu également la création d’un groupement réunissant le candidat sélectionné et les sociétés privées de transport en activité.

Sécurité

Les nouveaux bus seront équipés d’un système de communication à distance (GPS) ainsi que des caméras de surveillance et de contrôle. Histoire d’assurer la sécurité des passagers mais aussi de se prémunir contre la resquille. A noter aussi que 44 caméras sont déjà installées au niveau des grandes places de la capitale et de ses avenues. Ces équipements d’une technologie avancée permettent de contrôler avec une grande précision la circulation des véhicules et même des personnes. Elles seront opérationnelles à partir d’août prochain.

Source : L’Economiste - Nour Eddine El Aissi

Tamesna: Premiers couacs sur chantier

· Des lenteurs administratives pointées du doigt

· General Contractor suspend provisoirement des travaux

La ville nouvelle de Tamesna prend forme. Néanmoins, le projet rencontre de nombreux obstacles. Des retards de livraison sont enregistrés dans ce mégachantier proche de Témara. En effet, les procédures administratives ne suivent pas le rythme des constructions. «L’Etat est devenu extrêmement prudent et pointilleux suite à l’effondrement de l’immeuble de Kénitra en janvier 2008», signale un promoteur (cf. www.leconomiste.com).

Du coup, des permis d’habiter n’ont pas été octroyés et les différents produits (villas, appartements, commerces...) ne peuvent être livrés dans les délais. On signale des retards d’une année, dans certains cas. Ce qui porte préjudice aux opérateurs. Parmi eux, General Contractor Maroc, qui a investi plus de 450 millions de DH sur 20 hectares. Compte tenu des retards dans les livraisons, ce promoteur estime aujourd’hui son manque à gagner à plus de 50 millions de DH. Aujourd’hui, la partie des villas du lot Oasis, sur 5 hectares, est disponible. Effectivement, depuis un mois et demi, les titres de propriété du lot Oasis composé de villas sont disponibles. L’entreprise a finalement pu livrer les clés aux premiers acquéreurs après l’obtention du permis d’habiter. «Nous avons réalisé 80 villas et elles sont livrables tout de suite», précise le management de General Contractor.

En revanche, les phases 2, 3, 4 et 5 du projet Hiba du même promoteur accusent jusque-là de sérieux retards. Les permis de construire tardent à être délivrés. Sur ces lots précis, il s’agit principalement d’appartements et de commerces. «La topographie du terrain impose que l’on procède à des modifications surtout pour la phase 1», souligne Benjamin Chetrit, vice-président de General Contractor Maroc. La commission technique chargée d’instruire le projet vient de donner son accord sur les modifications apportées au projet. La livraison des appartements et commerces de ce lot (phase 1) interviendra en juin 2009, pourvu que le permis d’habiter soit délivré dans les délais impartis. Mais là où le bât blesse, c’est la phase 5 du projet. Sur ce lot de 1.500 appartements, le promoteur vient de procéder à la suspension «provisoire des travaux». Si l’on a procédé à l’arrêt de ce chantier, c’est parce que, jusque-là, l’on manque de visibilité sur le permis de construire et autres autorisations, annonce Benjamin Chetrit. Là encore, les plans ne sont pas validés. «L’administration ne suit pas car elle n’est pas habituée à ce type de projet volumineux», signale le management de General Contractor.

Amin RBOUB

Bouregreg : Sama Dubaï en difficulté, Amwaj à l’arrêt

Fin janvier, Sama Dubaï, en difficultés financières, a demandé aux entreprises prestataires d’arrêter les travaux.
Les entreprises chargées de la réalisation, Somagec et Besix, prises à partie par leurs sous-traitants.
L’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg envisage de prendre la relève en matière de gestion, mais quid du financement ?

Coup dur pour le méga projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg. Sama Dubaï, principal actionnaire de la joint-venture créée spécialement pour la réalisation du projet Amwaj et surtout gestionnaire du projet, vient d’ordonner à ses sous-traitants d’arrêter les travaux. Des sources concordantes parlent même d’une rupture de contrat de la maîtrise d’ouvrage intervenue le 29 janvier dernier. «L’ordre est tombé fin janvier dernier. Notre client, Sama Dubaï, nous a effectivement demandé l’arrêt du chantier jusqu’à nouvel ordre», confirme-t-on auprès de la direction de la Société marocaine de génie civil (Somagec). Celle-ci réalise le marché d’Amwaj avec un partenaire international : Besix, une société belge spécialisée dans les ouvrages maritimes complexes et les grands bâtiments et infrastructures. Les deux partenaires, qui interviennent également dans le projet de Tanger-Med, ne veulent pas pour autant parler de rupture de contrat et préfèrent s’en tenir à une suspension du chantier.


«Le chantier d’Amwaj a été suspendu en raison de la crise économique et immobilière que connaît le monde actuellement. Notre donneur d’ordre Sama Dubaï nous a signifié l’arrêt temporaire des travaux sans parler de rupture de contrat», explique pour sa part Bart Wuyts, responsable communication chez Besix Belgique.

Du côté de Sama Dubaï, c’est silence radio depuis quelques jours. Le représentant de la société au Maroc ne répond pas au téléphone et le directeur général Maroc du groupe, Khaled Sidki, qui se trouve actuellement à Dubaï, reste injoignable.

Qu’en est-il alors du côté marocain ? Contacté par La Vie éco, Lamghari Essakl, directeur général de l’Agence d’Aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB) qui chapeaute tous les projets de la vallée, confirme lui aussi l’arrêt du chantier Amwaj tout en réfutant la thèse de rupture du contrat. «Notre partenaire Sama Dubaï qui a été affecté par la crise économique mondiale a entamé une restructuration qui nécessite le gel momentané des projets dans lesquels il est impliqué», explique M.Essakl. Selon lui, cette situation a poussé le management de l’AAVB à réfléchir d’ores et déjà aux solutions de rechange possibles au cas où Sama Dubaï ne pourrait plus assurer la conduite du projet Amwaj. «L’une des pistes que nous envisageons pour le moment est la récupération de la gestion du projet Amwaj au niveau de l’agence», assure M.Essakl. Signalons que si les Emiratis constituent le principal opérateur d’Amwaj, ils ne sont pas seuls sur ce projet. En effet, Sama Dubaï ne détient que 50% de la joint-venture créée pour la conception et la réalisation de ce projet. Les autres actionnaires sont l’AAVB (20%), le groupe CDG (20%) et la Caisse marocaine des retraites (10%).

Effet boule de neige sur les sous-traitants et les fournisseurs

Pourquoi cette répartition asymétrique ? Il faut savoir que lors de la signature du pacte d’actionnaires, qui a eu lieu le 29 mars 2006, devant le Souverain, les partenaires avaient alors décidé que le capital social de la société allait correspondre à 30% du total des investissements envisagés et serait libéré en trois étapes. En revanche, et compte tenu de l’expertise reconnue à Sama Dubaï dans le développement de grands programmes immobiliers et touristiques intégrés, il a été décidé de confier la gestion opérationnelle (management) du projet Amwaj au partenaire émirati, sous contrôle du Conseil d’administration, composé de six membres dont trois choisis par Sama Dubaï et trois par le groupement CDG - Agence du Bouregreg, la présidence du conseil ayant été confiée à Sama Dubaï.

Et c’est à ce niveau justement que l’AAVB compte intervenir pour éviter le pire. «Pour l’instant, l’opérateur émirati a seulement réclamé un arrêt du chantier. Aucun retrait n’a été évoqué. Par conséquent, la reprise de la gestion du projet par l’agence n’exclura pas Sama Dubaï qui restera actionnaire à hauteur de 50% dans Amwaj sans pour autant en assurer la gestion», ajoute le DG de l’agence.

Si elle est décidée, la solution qui est actuellement étudiée au sein de l’agence ne posera manifestement pas de problèmes de répartition des tâches puisque les partenaires avaient, au moment de la signature de la joint-venture, décidé également la mise en place d’un comité de pilotage. «Les différents partenaires avaient déjà préconisé l’adoption d’une organisation basée sur une approche concertée. Cette démarche a d’ailleurs abouti à la création d’un comité de pilotage et à la tenue de plusieurs ateliers techniques pour la mesure des impacts et implications opérationnels du projet et le cadrage de ses répercussions», apprend-t-on auprès de l’AAVB.

Sama Dubaï a-t-il les moyens d’apporter les 1,5 milliard de dollars promis ?

Sauf que…si techniquement la relève ne devait pas être compliquée, de sérieux doutes planent sur la capacité de Sama Dubaï, même à titre de partenaire financier, d’honorer ses engagements. Sur les 3 milliards de dollars (24 milliards de DH) que devrait coûter le projet Amwaj, il doit en fournir la moitié, soit 12 milliards de DH, dans un délai de 4 ans (d’ici fin 2012). Il est difficile de croire qu’avec la crise sévissant à Dubaï, il puisse mobiliser autant de fonds sur un seul projet… qui plus est au Maroc.

En attendant, l’arrêt, même temporaire des travaux, n’est pas resté sans conséquence et les répercussions de cette suspension commencent à se faire sentir, surtout au niveau des deux sociétés qui assurent la réalisation des ouvrages. «La suspension du chantier nous a posé quelques problèmes avec nos sous-traitants et nos fournisseurs», assure-t-on auprès de Somagec. La direction de cette société balaie d’un revers de la main les rumeurs qui courent sur des actions en justice engagées par les sous-traitants et les fournisseurs contre la société. «Tout arrêt non conventionnel d’un projet immobilier entraîne des conséquences plus ou moins négatives sur les sous-contractants et les fournisseurs. Et c’est justement ces problèmes que nous essayons de régler amicalement et de façon intelligente», confie-t-on auprès de Somagec.

Autant dire que même si l’AAVB pense actuellement à une solution qui mettrait fin aux doutes planant sur l’engagement de Sama Dubaï, le retard pris dans la réalisation du projet et la suspension de ce dernier par le principal investisseur risquent d’avoir des conséquences fâcheuses sur sa suite. Rappelons que le projet Amwaj consiste en un ensemble immobilier et touristique dont une cité lacustre avec un cachet architectural de type méditerranéen, au beau milieu de paysages verdoyants. Le projet couvre près de 200 hectares offrant une diversité en ensembles résidentiels, bureaux, hôtels de luxe et zones commerciales. Le site doit être doté, en outre, d’un palais des congrès, et d’une multitude d’espaces dédiés au divertissement et aux loisirs.

Faillite :460 milliards d’euros d’investissements gelés aux Emirats

Quels sont les deux points forts de l’Emirat de Dubaï ? L’immobilier et la finance. Les deux secteurs qui sont à l’origine de la crise économique mondiale n’ont manifestement pas épargné l’émirat qui a multiplié les sorties médiatiques relatives à un réexamen de ses nombreux projets immobiliers. Selon les dernières informations financières relatives à cet Etat, 460 milliards d’euros d’investissements auraient été gelés aux Émirats arabes unis même en raison de la crise. Ce chiffre correspond à 45 % de l’ensemble des projets de construction des EAU. De plus, la dette de l’Emirat de Dubaï est estimée à 55 milliards d’euros. Mais cette dette reste faible comparée aux réserves pétrolières d’Abou Dhabi. Selon les analystes internationaux, cet émirat voisin, qui détient la quasi-totalité des réserves pétrolières des Emirats Arabes Unis, soutient Dubaï et ses projets pharaoniques. Car même à moins de 50 dollars le baril, le pétrole reste une manne considérable pour le pays. En octobre, le gouvernement des EAU a mis à la disposition des banques locales 25 milliards d’euros pour accroître les liquidités. Il s’est également engagé à garantir les dépôts. Ces derniers mois, deux sociétés de prêts hypothécaires de Dubaï ont dû être sauvées de la faillite.

Focus :Le chantier n’en était encore qu’à ses débuts

«Amwaj» est le nom donné à la deuxième séquence du grand projet de réaménagement de la vallée du Bouregreg. Il devrait être réalisé sur la rive gauche du fleuve située juste derrière la grande surface Marjane. La réalisation de cette phase a été confiée à un groupement composé de Somagec (Société maghrébine de génie civil) et de Besix. Les deux entreprises devaient consolider le sol dans cette zone marécageuse sur une superficie qui avoisine les 180 000 m2. «Mais le chantier s’est arrêté au début des travaux. Nous en étions encore aux études et à la réalisation des gros œuvres. Ceux-ci concernent notamment la pose des voiles en béton pour la construction de deux immeubles témoins ainsi que l’aménagement d’un grand remblai le long de l’oued pour protéger le chantier», confie-t-on auprès de la Somagec.

La société n’en est pas à sa première collaboration dans la vallée du Bouregreg puisqu’elle a déjà réalisé des travaux lors de la première séquence du projet : Bab Al Bahr. «Cette première phase n’est pas affectée par ce qui se passe dans la deuxième séquence. Pour preuve, les travaux de Bab Al Bahr avancent bien et la commercialisation des logements est déjà lancée», assure-t-on auprès de l’Agence d’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB).
Naoufal Belghazi
23-03-2009

Transport public à Rabat : Veolia aura-t-elle les mains libres ?

Signature du contrat de la gestion déléguée du transport en commun de la région de la capitale. Le groupe franco-marocain mené par Veolia s’engage à satisfaire les attentes des habitants...

« Excusez le retard des présidents de communes », lance Hassan Amrani, wali de la région Rabat-Salé qui renvoie aux entraves à la circulation occasionnées par les chantiers à ciel ouvert que connaît, actuellement la capitale. Pour lui, le projet que les présidents des 14 communes de la région ont été invités à signer, ce jeudi 26 février, traduit la volonté de contrecarrer cette « urbanisation automobile » qui fait que 70% des voitures en circulation dans la wilaya sont souvent occupées par 1 à 1,5 personnes seulement ! ». Il fallait donc rendre « le transport public plus attrayant » pour les habitants « qui sont un peu fâchés avec le transport en commun », constate, de son côté, Abdelali Khalil, directeur de Veolia-Maroc. Cet opérateur vient de remporter l’appel d’offres pour la gestion déléguée de ce secteur dans la région.

Pour ce jeune cadre mis à la tête d’un staff marocain choisi, selon le directeur général de Veolia-Transport Cyrille du Peloux, « pour être le plus près du terrain», « il faut faire de Rabat une référence nationale ». D’autant plus, observe-t-il, non sans humour, que « la barre des exigences est mise très haut». « Les élus veulent des résultats immédiats », insiste-t-il.


Surtout pas de précipitation !

« Nous avons signé ce contrat et nous allons le faire respecter », lance le maire de Rabat, Omar Bahraoui, qui affirme que « nous ne voulons pas suivre les exemples de certaines villes qui ont fait montre d’un peu de prédication ». « Nous avons voulu que le nouvel opérateur ait les mains libres et qu’il soit seul responsable de la gestion de ce secteur », avance-t-il en confiant : « nous avons résisté aux pressions conservatrices exercées contre nous dans la conception de ce projet ». A l’adresse des responsables Veolia présents à cette cérémonie, le maire lance : « oui, nous allons vous soutenir, mais nous allons vous pénaliser s’il vous arrivait de faillir à vous engagements ». Car, rappelle-t-il, « le problème du transport a épuisé toutes les solutions possibles. Comme il a épuise énormément de ressources », indiquant que « la liquidation de la RATR (régie autonome de transport) a coûté 331 millions DH dont 51 millions ont été versés par la commune de Rabat ».

Des élus assez exigeants !

« Ce projet qui est le fruit de deux ans de travail prend forme à travers l’un des meilleurs contrats signés en matière de transport public dans tout le Maroc », se réjouit Hassan Amrani qui salue au passage « les efforts fournis par les présidents des 14 communes de la région qui ont exigé les meilleurs équipements et une meilleure tarification (moindre que celle en vigueur) ».

« Nous sommes parvenus au meilleur accord possible qui permet de mettre en place un nouveau système de transport dépassant le cadre classique des lignes de transport pour adopter la notion de réseau englobant toutes les lignes », précise, pour sa part, le maire de Salé, Driss Sentissi. Ce dernier affirme que les négociations continuent pour intégrer les autres sociétés de transport opérant dans le domaine. Lesquelles sociétés, depuis l’annonce de l’arrivée de ce nouvel operateur, n’ont de cesse de manifester leur désarroi et leur inquiétude en organisant, notamment le jour de la signature du contrat, des mouvements de protestations contre ce qu’elles appellent «la colonisation économique ».

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Principales dispositions du contrat

Le groupe délégataire franco-marocain mené par Veolia transport (51,04% du capital) et composé du groupe Bouzid (28,06%) et Hakam (20,90%) s’engage, selon les termes de ce contrat d’une durée de 15 ans renouvelables, à investir près de 2 milliards de DH pour la mise en place des structures et équipements conformes aux exigences du cahier des charges. Il s’engage également et à employer et à former 3.000 personnes, dont 370 employés de la défunte Régie autonomie de transport urbain (RATR).

Le réseau qui sera mis en place s'articule autour de six lignes structurantes couvrant l'agglomération Rabat-Salé-Témara-Skhirat en parfaite complémentarité avec le linéaire du tramway.

Pour ce qui est de la tarification, le groupement propose un tarif uniforme sur toute l'agglomération (3,5 DH). Selon le groupe adjudicataire, il n'y aura d'augmentation de tarifs (à 4 DH qui est le niveau actuel) qu'une fois que les usagers auront apprécié le progrès en matière de service. Le groupe s’engage également à ce que la durée maximale d’utilisation des bus ne dépasse pas 9 ans. La distance entre les arrêts sera fixée à 400 mètres et la durée d’attente ne dépassera pas 10 minutes, précise le contrat. L’environnement n’est pas en reste puisque le nouvel operateur s’engage à utiliser un carburant moins polluant.

Signalons que les autobus de ce groupement entreront en service en août prochain. Rentrée scolaire oblige. A ce propos, il est à noter que le même contact permet aux élèves et aux étudiants d’utiliser n’importe quelle ligne avec un abonnement global de 110 DH/ mois.

Hassan Laghcha

Rabat/Transport urbain-Signature du contrat de concession

· Bénéficiaire: un groupement franco-marocain dirigé par Veolia

· Près de 2 milliards de DH seront investis en 15 ans


Après plus de deux rudes années de travail, la ville de Rabat est enfin arrivée à boucler l’épineux dossier du transport urbain par bus. «Le système d’exploitation soit par régie ou par les opérateurs privés a atteint ses limites», a souligné Omar Bahraoui, président du Conseil de la ville lors de la cérémonie de signature du contrat de gestion déléguée.

Le nouvel opérateur est composé d’un groupement franco-marocain avec comme chef de file Veolia Transport. Cette dernière détient 51,04 % du capital de la société. Les autres partenaires sont les groupes Bouzid et Hakam avec une participation dans le capital respectivement de 28,06% et 20,90%. Pour Hassan Amrani, wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër, il s’agit de la meilleure opération de concession réalisée au Maroc dans le secteur du transport urbain où la concurrence a bien joué au profit des usagers. Selon le contrat de gestion, le nouvel opérateur doit assurer un service de qualité avec une tarification optimale. «Avec le projet de tramway, on vise à développer le transport de masse pour atténuer l’effet de l’urbanisation automobile», ajoute Amrani. Pour ce faire, le cahier des charges prévoit un investissement de près de 2 milliards de DH dont une grande partie sera consacrée au renouvellement du parc qui sera conforme aux normes internationales en matière de protection de l’environnement et de sécurité (cf. www.leconomiste.com).

Lors du démarrage effectif, attendu avant la prochaine rentrée scolaire, le parc sera composé de 634 autobus. A terme, pour répondre aux besoins du réseau, il est prévu de disposer d’un parc total de 563 véhicules dont 413 standards et 15 autobus articulés, selon Veolia Transport. En termes de tarification, le nouveau gestionnaire envisage de proposer un tarif commercial de démarrage très attractif, soit 3,50 DH, qui sera uniforme sur toute l’agglomération. Des augmentations légères sont prévues par la suite au fur à mesure de l’exécution du contrat. A noter également que le réseau sera articulé autour de six lignes structurantes de bus d’agglomération entre Rabat, Salé et Témara, en complément et en continuité du réseau du futur tramway. Donc, dans l’immédiat, on procédera à la construction de 6,8 km de voies dédiées aux bus pour atteindre à moyen terme 39 km. Pour assurer la fluidité de la circulation des bus, le réseau sera composé de 1.500 points d’arrêt dont 500 seront équipés d’abris. Alors que les autres seront identifiés par un poteau d’arrêt doté de tous les éléments nécessaires à l’information des usagers. Sur le plan du personnel, le nouvel opérateur s’engage à employer et former pendant la durée du contrat plus de 3.000 collaborateurs dont l’ensemble du personnel de la RATR (Régie autonome du transport de Rabat). Pour le reste, la priorité sera donnée aux employés des sociétés de transport locales.

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Contestataires

Depuis la sélection du groupement dirigé par Veolia, un collectif de 5 transporteurs privés locaux s’est dressé contre l’opération de concession. Il conteste la procédure de passation du contrat.

Deux arguments sont avancés: «Les contrats de concession sont encore valables jusqu’à l’horizon 2012» et «4 communes n’ont pas encore approuvé la concession avec Veolia». C’est Ali Motai, porte-parole des contestataires, qui l’affirme.

«On va continuer à exercer notre métier jusqu’à ce que la justice se prononce sur ce dossier», conclut Motai.

Noureddine EL AISSI

La gestion des transports en commun de Rabat confiée au groupement franco-marocain Véolia-Bouzid_Hakam

Les tracasseries du transport en commun ne seront peut-être qu'un vieux souvenir pour les habitants de Rabat. C'est en tout cas la promesse faite par le groupement franco-marocain qui a remporté le marché relatif à la gestion déléguée du transport en commun dans la capitale du Royaume.

Le contrat a été signé hier jeudi 26 février à Rabat entre les représentants de l'autorité délégante (wilaya et conseil de la ville) et le groupement délégataire. Celui-ci est composé, rappelons-le, du groupe Bouzid (28,06%), du groupe Hakam (20,9%) et du groupe Veolia Transport (51,04%).

Pendant toute la durée du contrat de concession (15 ans), le groupement franco-marocain s'engage à investir près de deux milliards de DH pour la mise en place d'une structure de transport conforme aux exigences du cahier des charges et aux attentes des citoyens en matière de qualité de service et de sécurité. De même, il est prévu d'employer et de former plus de 3000 collaborateurs, dont l'ensemble du personnel de la RATR (ancienne régie autonome du transport à Rabat). Le groupement s'est fixé ainsi trois priorités: le renouvellement du parc existant, la satisfaction du client et le respect de l'environnement. A l'évidence, la tâche du nouveau délégataire ne sera pas aisée compte tenu du laisser-aller qui a marqué la gestion de ce secteur vital et surtout compte tenu de la vétusté des infrastructures liées au transport en commun. D'où la nécessité de repenser intégralement le schéma directeur du réseau actuel.

Le nouveau concessionnaire semble en être conscient. Pour lui, cette réorganisation passe par le redéploiement d'un réseau intégré et évolutif constitué spécialement de voies spécialement dédiées à la circulation des autobus. Le groupement s'engage à cet égard à mettre en place en étroit partenariat avec l'autorité délégante, «un réseau de référence unique au Royaume». De plus, il s'engage à mettre en place un réseau de transport qui s'insère dans un espace où coexistent les différents modes de transport: tramway, taxis, voitures individuelles.

Le réseau qui sera mis en place s'articule autour de six lignes structurantes couvrant l'agglomération Rabat-Salé-Témara en parfaite complémentarité avec le linéaire du tramway. Selon le groupement franco-marocain, dès l'entrée en vigueur du contrat de gestion déléguée, les travaux de construction des premières voies dédiées aux bus vont démarrer en collaboration avec les services techniques des autorités délégante. Les travaux permettront à court terme de construire 6,8 km, à moyen terme 37,6 Km et 39 km à long terme.

Côté tarifs, le groupement propose des prix de tickets inférieurs à ceux pratiqués actuellement. Ce sera un tarif uniforme sur toute l'agglomération (3,5 DH). Selon le groupe adjudicataire, il n'y aura d'augmentation de tarifs (4 DH qui est le niveau actuel) qu'une fois que les usagers auront apprécié le progrès en matière du service.

Le groupe Veolia qui gère déjà le service concédé de la distribution d'eau et d'électricité et d'assainissement liquide renforce sa présence à Rabat en particulier et au Maroc en général.Pour rappel, trois opérateurs étaient en lice pour remporter le juteux marché du transport en commun dans la capitale (un investissement de 180 MDH) : Keolis, Alsa et Veolia. Veolia Transport se présente comme le premier opérateur privé européen de transport public.

Dans 25 pays, le groupe ( 72.302 salariés) se veut le premier opérateur privé de transport public en Europe et aux Etats-Unis. L'entreprise a réalisé en 2005 un chiffre d'affaires de 4,35 milliards d'euros, en progression de 21,2%.
Keolis quant à lui est un opérateur privé de transport public de voyageurs. Il assure chaque jour les déplacements de millions de personnes en France et à l'international (7 pays européens et au Canada).

Keolis c'est 1,8 milliard de voyageurs transportés, 150 filiales dans le monde, 38 000 salariés dont plus de 27 000 conducteurs, 2,8 milliards d'euros de CA.
S'agissant de Alsa, c'est l'entreprise leader du secteur espagnol du transport de voyageurs par route. Après avoir intégré le groupe britannique National Express, premier opérateur d'autocars et de trains du Royaume-Uni, Alsa a consolidé sa position de leader grâce à l'acquisition en 2007 du Groupe Continental Auto. S'agissant du CA (à fin 2006), il se monte à 365,6 millions d'euros.

Par Abderrahman Ichi | LE MATIN

Tamesna s'apprête à accueillir ses premiers habitants

Avec l'émergence un noyau central et l'installation des raccordements aux réseaux de viabilité, la configuration du centre urbain de la nouvelle ville de Tamesna prend forme, ouvrant la voie à une toute proche installation des premiers habitants.

Les différentes infrastructures devant desservir le premier noyau de 840 ha, sur un total de 4.000 ha dédiés au projet de nouvelle agglomération, sont opérationnelles. Il s'agit d'équipements à l'intérieur du site: réseau d'assainissement, routes, réseau d'eau potable et d'électricité, liaison téléphonique.

«Nous attendons les premiers habitants pour mars 2009», a affirmé le directeur général de la société d'aménagement Al Omrane Tamesna, Mohamed Najib Benyahya, dans un entretien à la MAP.

«La ville est désormais une réalité, beaucoup d'ensembles immobiliers sont dans un stade avancé et plusieurs quartiers résidentiels sont prêts pour l'habitation», a-t-il indiqué.

«Au rythme actuel, nous prévoyons d'avoir une ville pratiquement construite vers 2012», a ajouté le DG de la filiale du Holding Al Omrane, précisant que 16.000 logements, sur les 54.000 prévus dans le projet, sont en chantier, et que 3.000 unités devraient être livrées courant 2009.

Quant à l'engouement pour ce vaste projet, M. Benyahya ne cache pas sa satisfaction : La plupart des 16.000 logements en chantier ont déjà trouvé acheteur. «La demande va s'exprimer de plus en plus au fur et à mesure de l'installation des habitants et du développement de la ville», a-t-il affirmé.

Les travaux d'infrastructures «hors site» vont également bon train. Les équipements d'approvisionnement du premier noyau de la ville nouvelle en eau potable, ont été achevés fin 2008. Il s'agit de tous les réservoirs et des conduites depuis le barrage Sidi Mohamed Ben Abdellah.

La liaison avec le réseau électrique national est aussi opérationnelle, grâce à la mise en place d'une quinzaine de kilomètres de câbles. Il en va de même pour le raccordement téléphonique.

Selon M. Benyahya, d'autres travaux hors-site seront nécessaires lorsque le nombre d'habitants dépassera 100.000 habitants, notamment le renforcement de la connexion avec le réseau électrique national.

Le budget prévisionnel global de Tamesna est de 22 milliards de DH, dont 1,8 milliard de DH pour les travaux d'aménagement et de viabilisation. Réalisé en partenariat entre le secteur public d'une part, et des promoteurs immobiliers privés, ce nouveau pôle urbain contribuera à l'allégement de la pression urbanistique aux niveaux des villes de Rabat, Salé et Témara.

Situé aux environs de Rabat, près du centre Sidi Yahya Zaërs, relevant de la préfecture de Skhirat-Témara, le gigantesque chantier deTamesna a été conçu pour assurer l'équilibre du marché de l'immobilier et résoudre le problème de l'habitat insalubre, à travers la création d'espaces d'habitat modernes et une meilleure gestion du cadre urbain.

La nouvelle ville, qui accueillera environ 250.000 habitants, est dotée d'un espace de 70 hectares pour les services publics structurés, 120 ha pour les services de moyenne dimension, 50.000 logements, outre 78 ha qui devront abriter des activités économiques génératrices d'emplois.

En effet, selon M. Benyahya, il s'agit de mettre en place «une ville durable» qui détienne son propre potentiel d'emploi et qui puisse ainsi contribuer au développement économique de la conurbation de la capitale.

A cet égard, plusieurs zones d'activités ont été lancées à l'intérieur du premier noyau, en plus d'une zone industrielle non polluante de 18 ha, qui s'inscrit dans la vocation de Tamesna comme ville respectueuse de la nature. Le projet d'une autre grande zone de 350 ha est encore à l'étude.

Pour M. Benyahya, la plupart des emplois qui seront créés au niveau de Tamesna seront liés aux activités de services et de loisirs : le site offre de grandes potentialités touristiques avec 120 ha d'espaces verts, grâce notamment à la forêt de chêne-liège avoisinante. Pour le moment, les efforts des responsables de ce grand chantier sont plutôt concentrés sur le court terme : Il faudra suivre de près l'installation des premiers ménages tout en veillant au bon déroulement des travaux sur le site. Du succès de cette période transitoire dépendra l'avenir de ce projet d'envergure, qui préfigure les contours des villes marocaines de demain.

Par MAP

Rabat : Les usines de textile en crise

· Près d’une dizaine d’unités ont déposé le bilan

· D’autres procèdent à la réduction de leur personnel

· Les opérateurs réclament le soutien de l’Etat et des syndicats

Rabat est parmi les premières régions du pays qui ont été touchées par la crise économique. Plus particulièrement, les unités de textile qui sont en pleine tourmente. Près d’une dizaine d’usines ont déjà fermé leur porte avec une perte de plus de 2.000 emplois, sur les 27.471 générés par quelque 98 unités (chiffres du ministère de l’Industrie pour 2007). D’autres ont commencé à réduire l’effectif de leur personnel. La majorité des unités industrielles touchées sont implantées dans la zone industrielle de Salé. Une simple tournée à cette zone permet de constater réellement le ralentissement de l’activité. Le moral des opérateurs est au plus bas, ils réclament le soutien de l’Etat pour dépasser cette crise conjoncturelle.

Pourquoi la crise a secoué fortement cette région? «Près de 80% de nos exportations de produits d’habillement et du textile sont destinées au marché anglais», explique Tarik Aguizoul, président de l’Amith au niveau de la région de Rabat. Pour ce dernier, outre la crise mondiale, les opérateurs du secteur souffrent depuis plus d’une année de la chute de la livre sterling (-30%). «Cela a été répercuté négativement sur la valeur de nos exportations vers ce marché qui est estimé à plus de 1,5 milliard de DH», précise Aguizoul. Pour ce dernier, l’année 2009 sera encore plus dure. Il sera en effet difficile de décrocher des commandes dans le marché anglais fortement frappé par la crise mondiale.

Il faut donc s’attendre à une dégradation de la situation, surtout à partir de juin. Aucune filière ne sera épargnée. Selon un communiqué de l’Amith, toutes les études prospectives s’attendent à une exacerbation de la baisse de la consommation des produits de textile sous l’effet de la crise. Elle affectera notamment les marchés espagnols et français qui absorbent près de 70% des exportations marocaines. «Mais selon des études américaines, le rétablissement économique est envisagé à partir du début 2010», avance le responsable de l’Amith. Aussi, le défi est de préparer l’après-crise car il y aura des opportunités à saisir. En attendant, les différents opérateurs de la région ont adopté des plans de résistance basés sur une diminution des charges et une optimisation de fonctionnement. «Notre objectif durant cette période de marasme économique est de protéger notre outil de production ainsi que les compétences parmi nos ressources humaines», souligne Abdelhai Bessa, responsable des relations institutionnelles et sociales à l’Amith-Rabat. Sur ce volet, ce dernier a souligné que les cadres techniciens et ingénieurs du secteur ont commencé déjà à réfléchir à la reconversion pour regagner d’autres activités prometteuses. «Nos moyens actuels ne permettent pas de garder ces compétences dont le secteur aura amplement besoin au moment de la reprise», souligne Bessa.

Pour ce dernier, le soutien des pouvoirs publics est indispensable au moins pour permettre la survie de 50% de l’activité. Pour Bessa, 2009 sera une année blanche sans réalisation de profit dont la marge moyenne en période normale est comprise entre 8 et 12%. Avec l’aide de l’Etat, les opérateurs espèrent dégager une marge de 6% et réduire les coûts de production. «Ce qui permettra d’avoir plus de commandes avec des produits compétitifs moins chers de près de 15% par rapport aux prix du marché international», justifie le responsable de l’Amith. Sur ce chapitre, doit-on rappeler que le gouvernement se penche sur ce dossier en vue de sauvegarder l’emploi dans les secteurs touchés par la crise. Le programme de soutien au textile devrait être dévoilé incessamment.

Ce plan est axé sur trois volets: financier, social et promotionnel. Sur le premier volet, les professionnels attendent un rééchelonnement de leurs dettes et des facilités pour soutenir les fonds de roulement. On parle même de la prise en charge par le gouvernement des charges sociales se rapportant à l’année 2009. Le plan de soutien prévoit également d’accompagner les opérateurs de textile dans la promotion de leurs produits sur les marchés étrangers. Par exemple, pour la région de Rabat, les opérateurs du secteur de textile, outre le marché anglais, doivent chercher d’autres destinations à leurs produits. En plus de ces mesures de la part du gouvernement, les amis de Besssa réclament aussi une «trêve» des syndicats pendant cette période difficile. Selon les responsables de l’Amith, la gestion de cette phase sera particulièrement complexe en raison de l’hyper-flexibilité qu’elle requiert de par l’irrégularité des commandes des donneurs d’ordre émises à la dernière minute et qui concernent souvent des petits volumes. Mais pour les syndicats, ce partenariat est évoqué uniquement durant les périodes de vaches maigres, alors qu’en temps de prospérité, on ne pense pas au partage du gâteau. En clair, les syndicats n’ont pas l’intention de baisser les armes.

Notons, enfin, que les unités industrielles de la région situées particulièrement à Skhirat spécialisées dans la fabrication du jean travaillent normalement. Ce produit n’est pas encore affecté par la crise.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat veut faire peau neuve illico presto

Face à l’encombrement causé par les multiples chantiers dans leur ville, les R’batis se consolent en se projetant dans un avenir qui leur est promis radieux.

« L’année 2008 a été marquée par le lancement de 308 projets dans les domaines des études, des travaux, des services, des fournitures et autres, avec un coût estimé à 410.561.989, 82 Dh. Ces projets ont concerné principalement les routes, les espaces verts et l’aménagement des rues ainsi que les grandes artères de la ville de Rabat. Au cours de l’année passée, il a été aussi procédé à l’évaluation technique des appels d’offres internationaux, respectivement pour la gestion du transport urbain par bus ainsi que la collecte et le nettoiement des déchets ménagers ». Ces précisions sont celles du wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. Hassan Amrani précise par ailleurs que les principaux axes d’intervention pour l’année 2008 concernaient la mise en œuvre de l’organigramme de la préfecture, la dynamisation du programme de mise à niveau de la ville, le lancement des projets de partenariat inscrits au programme de développement économique et social de la région ainsi que l’accompagnement des grands projets structurants de la ville de Rabat.


60 projets INDH

Selon Hassan Amrani, les actions lancées dans le cadre de l’Initiative nationale pour le développement humain (INDH) totalisent 60 projets avec un coût global de plus de 86 millions de dirhams.

Au cours de l’année 2008, le budget de fonctionnement des collectivités locales s’est élevé à 798. 692.585.00 Dhs. Quant au budget d’investissement, il a atteint 1.406.476.046, 14 Dhs. Pour ce qui est du montant global alloué à l’action sociale, le chiffre est de 276.605.974 Dhs.

Le haut responsable a exprimé sa volonté d’améliorer le rendement de la wilaya en mettant en œuvre le processus de restructuration et de réorganisation de ses entités et la mise en place d’une planification concertée, entre administration, collectivités locales et autres intervenants. Objectif tracé : améliorer l’efficacité et l’efficience d’emploi des moyens financiers et humains.

Dans ce cadre, plusieurs initiatives ont été programmées pour l’année en cours afin de soutenir et d’accompagner la mise en place des différentes réformes structurelles engagées. Il s’agit, entre autres, de la conduite du projet d’informatisation des services de la wilaya et du renforcement de la requalification des cadres et des fonctionnaires à travers les programmes de formation continue.

Aïe, le transport !

« Eau, électricité, téléphone, assainissement, stationnement… Non à la colonisation économique ! ». Ce genre de slogans sont écrits actuellement en grand sur certains autobus qui sillonnent la capitale. Ces messages sont envoyés par les propriétés de certaines sociétés de transport qui affichent ainsi leur crainte d’être écartées du contrat de concession que vient d’acquérir le groupe intégré Veolia.

Il s’agit en fait d’un bras de fer qui dure depuis un certain temps et qui a affecté sérieusement la bonne marche de ce secteur vital. Les mécontents ont commencé à grincer des dents depuis l’annonce des résultats de l’appel d’offre international qui a mis en compétition des opérateurs locaux et étrangers. Les contestataires de cette opération de concession, à savoir les sociétés Ahssan Bus, Latrabus, Socotrab, Lux Transport et Karama Bus, ont même saisi récemment la justice. Elles avancent que la procédure de cette concession comporte des «vices réglementaires» et que les contrats de concession dont elles jouissent restent valables jusqu’à 2012.

Pour les responsables R’batis, la nouvelle stratégie adoptée en matière de transport en commun pour pallier les insuffisances criardes dont pâtissent les villes de Rabat et de Salé ainsi que leur périphérie, exige de passer à la logique de regroupement des exploitants des lignes, conformément à un nouveau cahier des charges. «C’est d’ailleurs ce principe de regroupement mettant en partenariat des sociétés étrangères avec des opérateurs locaux, qui a été retenu lors de la procédure de l’appel d’offre. Procédure qui vient d’aboutir avec toutes les garanties de transparence requises», nous confie un responsable proche de ce dossier. Lequel ne cesse de susciter un certain nombre d’interrogations et de reproches adressés à la wilaya de Rabat. L’une des questions posées est celle relative à la mise à contribution des communes concernées. A ce propos, les contestataires estiment que l’approbation de ces communes devrait précéder la signature du contrat de concession.

Du côté de la wilaya, on indique que toutes les démarches réglementaires sont scrupuleusement respectées et que la signature du contrat de concession interviendra effectivement après l’approbation des communes de Rabat, Salé et région. La mise en œuvre de cette gestion déléguée du transport urbain ne sera effective qu’après l’aval de la primature, tiennent à rappeler les responsables de la Wilaya. Ces derniers soulignent également que toutes les formules possibles seront examinées pour mettre à contribution tous les opérateurs du transport dans le cadre de ce grand projet de restructuration. «C’est là d’ailleurs l’objet des rencontres tenues entre les cinq sociétés contestataires et le wali de la région. Ce dernier avait réussi récemment à convaincre les protestataires de suspendre le mouvement de grève qu’ils avaient annoncé en attendant de trouver une issue en concertation avec le groupe mené par Veolia Maroc», indique-t-on.

Pour l’heure, les conflits d’intérêts créent «une anarchie insoutenable», selon les termes utilisés par un R’bati, usager des transports en commun. Il est, comme des milliers d’autres usagers, révolté devant les «rallyes» auxquels s’adonnent actuellement les conducteurs de «ces lamentables bus » qui sillonnent les principales artères de la capitale. Tout le monde se dit aujourd’hui lassé par ce gâchis qui a assez duré…

Enfin un «Plan vert» !

Autre dossier de taille pour la Wilaya de Rabat-Salé, Zemmour-Zaër, le très attendu plan vert. Un projet dans ce sens a été conçu avec la mise à contribution des professionnels concernés, assure-t-on. Pour la bonne conduite de cet autre énorme chantier, la région a été subdivisée en cinq zones territoriales agricoles. Lesquelles présentent des similitudes du point de vue climat et morphologie du sol. Les cercles de Khémisset, Rommani et Aïn Aouda constituent la zone la plus grande. Cette zone représente près de 48% de la superficie de la région et assure la production de 50% des céréales, mais avec seulement 5% des zones irriguées (22.000 ha). En fait, c’est là le principal défi de ce fameux «Plan vert», la gestion rationnelle des ressources en eau et bien entendu une utilisation tout aussi rationnelle du foncier. Il faut savoir que la surface moyenne des exploitations au niveau de la région est de 2,6 ha. Pour les responsables de ce projet, il y a effectivement un problème de manque d’investissements publics et privés. «Ce qui entrave sérieusement le développement du secteur», affirme-t-on. Que faire alors ?

La solution que prévoit le «Plan vert» consiste à mobiliser, dans un premier temps, quelque 4 milliards de dirhams pour toute la région. Cet effort financier permettra la réalisation de 96 projets dont 64 projets visent l’amélioration de la production végétale à l’horizon 2020, avec un coût d’investissement de près de 2,8 milliards de DH. 10 projets viseront la promotion de la culture de l’olivier. Le nombre des agriculteurs bénéficiaires est estimé à environ 16.400 agriculteurs. Concernant la filière céréalière, il s’agira de réaliser 34 projets sur une superficie de plus de 100.000 ha, avec un coût d’investissement de 1,549 milliard de DH. La production animale bénéficiera, quant à elle, de quelque 32 projets qui s’étaleront sur les prochaines dix années.

Capitale en tout

Une ville dédiée à la technologie et à la science. Rabat-Technopolis lancé en avril 2007 fera la fierté de la capitale du Maroc qui a longtemps pâti de la réputation un peu terne d’être « seulement une capitale administrative ». A terme, ce projet grandiose s’étendra sur quelque 300 ha qui abriteront toutes sortes d’activités liées aux domaines de l’informatique, à l’offshoring, aux média, à la microélectronique et à la recherche & développement. Il s’agit aussi d’un pôle universitaire international qui permettra, et c’est ça l’essentiel, de mettre en connexion le monde du savoir et de la recherche scientifique ainsi que le marché des produits et services à grande valeur ajoutée. En effet, le bijou de cette merveille technologique est bel et bien le centre de développement technologique, notent les concepteurs de ce projet porté par MEDZ du groupe CDG, le fameux bras financier du Royaume.

Pour les responsables de la Wilaya, il s’agit d’un projet qui permet de consacrer l’identité De Rabat comme étant la «capitale» dans le plein sens du terme. Au passage, la ville est en train de retrouver aussi le statut culturel qu’elle mérite avec la rénovation de la Bibliothèque Nationale. S’y ajoutent le grand musée national des arts contemporains et le nouvel institut de musique et des arts chorégraphiques. Et ce n’est pas tout !

Il y a aussi l’Académie Mohammed VI pour la formation des futures gloires footballistiques, en plus de l’institut Moulay Rachid de formation des cadres et des autres installations sportives notamment le complexe Moulay Abdellah… Toutes ces infrastructures mettent Rabat-Salé à l’avant-garde de cette action de renouveau qui se veut «la consécration d’une approche professionnelle répondant aux standards internationaux», pour reprendre les termes qui reviennent le plus souvent dans la bouche des chevilles ouvrières de ces chantiers prometteurs. A propos de « standards internationaux », Rabat aura enfin son parc zoologique, selon les normes et standards internationaux, s’il vous plait.

Hassan Laghcha

L'Aménagement de la vallée de Bouregreg : un méga-projet qui transformera les villes jumelles de Rabat et Salé

Par Fatna Kharraz- Rabat - L'aménagement de la vallée de Bouregreg est un projet structurant, qui transformera l'image des villes jumelles de Rabat et Salé et mettra en valeur leurs caractéristiques historiques et leur riche patrimoine architectural et urbain.

Ce projet, conçu selon une architecture moderne, fera de la capitale Rabat une métropole et une destination internationales, à la faveur de la redynamisation de son potentiel touristique et économique, couplée à une belle image qui valorisera son histoire, son patrimoine et sa culture.

Traversant un site très pittoresque, offrant des vues panoramiques inégalées, le fleuve de Bouregreg apporte une note de charme et de splendeur aux innombrables sites patrimoniaux qui longent ses berges.

Bouregreg unit plus qu’il ne sépare les villes de Rabat et Salé, qui partagent un passé glorieux durant les différentes étapes de l’histoire arabo-islamique.

Le projet, qui bénéficie de la Haute sollicitude de SM le Roi Mohammed VI, vise le développement de ce site et ce à travers la réhabilitation des monuments historiques qui bordent le fleuve, en mettant à leur service des infrastructures modernes et un réseau étoffé de routes et de passerelles.

L’aménagement de la Vallée de Bouregreg, dont le coût est évalué à 10 milliards de dirhams, financés par le Fonds Hassan II pour le développement économique et social et par la direction générale des Collectivités locales, a pour objectif de coupler une architecture moderne au riche patrimoine historique du site, pour réaliser un aménagement moderne et adapté aux spécificités de la région.

Dans un entretien accordé à la MAP, le directeur général de l’Agence d’aménagement de la Vallée de Bouregreg (AAVB), M. Lamghari Essakel, a indiqué que ce projet aura des répercussions positives sur le développement local de Rabat et de Salé et permettra l’essor urbain de la métropole et sa croissance économique à travers la mise en place et l’exploitation des équipements et des infrastructures de la région.

Cette dynamique sera tirée par la relance des secteurs de la construction et des finances, avec toutes les opportunités d’emploi que cela impliquera.


== La dimension écologique du projet ==

Ce méga-projet prend en considération la préservation de l’environnement du fleuve et ses dimensions panoramiques, à travers le respect de l’équilibre écologique et la réhabilitation du site.

Il a été ainsi procédé à la fermeture des décharges d’Oulja et d’Akreuch ainsi que le traitement des eaux usées émanant des quartiers situés sur les deux rives du fleuve.

L’AAVB, qui chapeaute le projet, a fermé les deux décharges et procédé au dragage des eaux du fleuve ainsi qu’à la restructuration des quartiers riverains, a affirmé M. Essakel.

Ce projet, qui s’étend sur plus de 5.000 ha, de l’embouchure du fleuve jusqu’au barrage Sidi Mohammed Ben Abdellah, intègre également la valorisation et le reboisement des collines en vue de renforcer la ceinture verte, outre la construction d’un port fluvial et de quais barcassiers, a-t-il ajouté.

Il vise aussi la facilitation des déplacements entre les deux villes, à travers la construction de nouveaux ponts, à l’instar du pont Moulay Al Hassan en cours de réalisation (1,25 km de longueur et 14 m de hauteur), et la construction de la Cité des arts et métiers dans le but de promouvoir l’artisanat local en tant qu’atout touristique et historique de la ville de Salé.

== Le Tramway : une nouvelle approche au service du transport collectif ==

Les travaux de réalisation du tramway Rabat-Salé, dont la mise en service est prévue fin 2010, avancent à un rythme soutenu. La phase de la pose des voies ferrées touche à sa fin, l’Agence s’emploie en parallèle à mettre en place les équipements électriques et le réseau de liaison avec le Centre d’entretien et la circulation en essai commencera en septembre 2010.

Le réseau de tramway reliera les différents centres d’activités dans les deux villes et desservira les principaux pôles d’activités notamment les hôpitaux, les écoles et universités et les gares routières.

Il est constitué de deux lignes de 20 km avec 32 stations. La première s’étend de Hay Karima de Salé à la cité Al-Irfane à Rabat sur une longueur de 12 km, alors que la deuxième dessert l’avenue Hassan II de Salé jusqu’à l’hôpital Moulay Youssef de Rabat sur une longueur de 8 km, indique M. Essakel.

La transaction portant sur les équipements du tramway de Rabat, qui se compose de 23 véhicules de 60 m chacun avec une capacité de 580 passagers, a été remportée par la société française Alstom pour une valeur de 1,1 milliard de dirhams.

Le directeur de l’AAVB a indiqué, par ailleurs, que la construction du tunnel des Oudayas est à même de soulager la circulation urbaine et décongestionner le trafic routier tout en protégeant les sites historiques et les populations de la région des nuisances sonores et de la pollution.

Concernant les travaux de construction du nouveau pont Moulay Al Hassan, entamés en décembre 2007, M. Essakel a précisé qu’ils s’achèveront en juin 2010. Ce pont nécessitera une enveloppe d’environ 1,27 milliard de dirhams.

Le projet de Bab Al Bahr s’étend, lui, sur une superficie de plus de 335 ha depuis l’embouchure du fleuve jusqu’au pont Moulay Al Hassan, a indiqué M. Essakel, ajoutant que l’AAVB, en partenariat avec les Emirats arabes unis, a mis au point un plan d’aménagement de la région, respectant le patrimoine urbain et historique.

Il prévoit notamment la réalisation d’hôtels, d’immeubles et d’établissements publics ainsi que d’espaces abritant des activités culturelles et économiques.



== La problématique du foncier dans la Vallée de Bouregreg ==

Le projet d’aménagement de la vallée de Bouregreg est un projet intégré où l’intérêt général prime sur l’intérêt individuel, ce qui explique l’importance du statut d’utilité publique conféré à l’AAVB, après l’approbation du plan d’aménagement et sa publication au Bulletin officiel, selon les dispositions de la loi 04-12 relative à l’aménagement et la valorisation des deux rives de Bouregreg.

Tous les terrains seront déclarés d’utilité publique après la publication de la décision relative au plan global de la zone, a indiqué M. Essakel ajoutant que la problématique du foncier dans la région est "très compliquée", du fait que 50 pc des terrains appartiennent à des particuliers, 24 pc relèvent du ministère des Habous et des Affaires islamiques, le reste appartenant à l’Etat et aux collectivités locales.

L’AAVB dispose, d’ores et déjà, en vertu de conventions signées avec les municipalités de Rabat et de Salé et le département des Habous, d’une assiette foncière stratégique, ce qui a facilité le lancement des travaux dans des conditions favorables, a-t-il noté.

Concernant les particuliers, l’Agence a entrepris plusieurs initiatives et organisé des rencontres pour expliquer l’importance du projet aux habitants et les risques potentiels d’une urbanisation non maîtrisée (inondations) à défaut de respect des critères de sécurité.

L’Agence entend même, le cas échéant, l’expropriation des terrains et ce conformément à la loi, a indiqué M. Essakel, ajoutant que malgré toutes les contraintes, le projet d’aménagement de la vallée de Bouregreg demeure un des projets qui ne manqueront pas de consolider la position de la région et permettre à la capitale Rabat d’occuper la place qui est la sienne parmi les grandes métropoles du bassin méditerranéen.
MAP

Place à l’économie sociale dans la région de Rabat-Salé

La première expérience pilote des Plans régionaux de développement de l’économie sociale (PDRES) est prévue dans la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. Objectif : promouvoir les initiatives de l’économie sociale.

C’est dans la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer où l’on étudie la première expérience pilote des Plans régionaux de développement de l’économie sociale (PDRES).

Basés sur cinq axes, ces plans, élaborés par le ministère des Affaires économiques et générales, veulent donner un nouvel élan à l’économie sociale.
«Cette expérience pilote vise la promotion des initiatives de l’économie sociale, dans le cadre d’une approche territoriale, globale et intégrée. Le PDRES est basé sur la participation et l’implication de l’ensemble des acteurs territoriaux et sur la convergence entre les différents programmes publics développés dans cette région», explique-t-on au ministère des Affaires économiques et générales. Le PDRES de cette région se base sur des axes pour promouvoir des initiatives de l’économie sociale et solidaire. «Ces leviers d’action sont autant d’axes d’intervention opérationnels destinés à apporter des réponses aux faiblesses relevées en matière d’économie sociale dans la région et à exploiter d’une manière optimale les potentialités de la région», souligne-t-on.

Le premier axe concerne la promotion des entreprises collectives et individuelles et des très petites entreprises (TPE). «Pour cela, les efforts seront concentrés sur la sensibilisation et l’orientation des populations vers des activités génératrices de revenus porteuses, l’information sur le dispositif d’accompagnement qui sera mis en place et sur les modalités de création de nouvelles entreprises collectives et individuelles», note-t-on au département de Nizar Baraka. Le deuxième axe est relatif à l’amélioration des performances économiques des entreprises collectives et des TPE. Dans ce volet, l’accès au financement est l’un des points cardinaux. Ainsi, les mesures proposées dans ce cadre visent à rentabiliser davantage les différentes possibilités offertes en matière de financement des activités économiques (microcrédit, crédits garantis par l’Etat, crédits bancaires, etc.), l’accompagnement des entreprises collectives et des TPE dans leurs démarches de recherche de financement, ainsi que la mise en place de mécanismes de financement adaptés à cette catégorie. Le troisième axe met en avant des actions sociales de solidarité.

Ce volet comporte deux principales actions qui sont la promotion de l’alphabétisation fonctionnelle et le développement des mutuelles de santé au sein de ces entreprises. Le quatrième axe veut favoriser l’émergence et le développement d’acteurs de référence. L’objectif à terme est de restructurer le secteur, à travers l’encouragement à l’émergence des acteurs «champions» dans leurs domaines. Pour cela, il est nécessaire de mettre en place les conditions encourageant le développement des entreprises collectives d’envergure et l’émergence des acteurs associatifs professionnalisés, capables de fournir l’appui, l’accompagnement et l’encadrement nécessaires au développement de ces «champions» de la région, selon la même source. Le cinquième et dernier axe du PDRES est consacré à la communication, à la veille stratégique, aux études, au suivi et à l’évaluation.


Le 9-2-2009
Par : Atika Haimoud

«Rabat Technopolis» : une cité de la technologie et du savoir

Rabat Technopolis se présente comme une véritable cité de la technologie. À l’image des technopôles internationaux, ce parc sera doté d’un pôle universitaire au rayonnement régional.

À l’intersection de trois autoroutes principales, Rabat Technoplis est un point de rencontre des nouvelles technologies. Sur une superficie globale de 300 hectares à terme, ce parc est une véritable ville dans la ville. La première tranche de 107 hectares de cette cité de la technologie a été inaugurée, samedi 11 octobre 2008, par Sa Majesté le Roi Mohammed VI. La réalisation de la première phase de cet technopôle a nécessité une enveloppe budgétaire de 3,314 milliards de dirhams, dont 2,755 milliards pour les travaux de construction et 559 millions pour l’aménagement.

Ce parc est dédié aux activités de services informatiques, de traitement des données et des processus métier, ainsi qu’à la création, l’incubation et la promotion de projets innovants et à fort potentiel. Lancé en avril 2007, le projet est porté par MEDZ du groupe CDG, le ministère de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies, la wilaya et la ville de Rabat.

Cette cité compte six pôles : valorisation de la recherche, pôle académique, offshoring, médias, microélectronique et recherche et développement. Le premier pôle comprend des incubateurs et des pépinières d’entreprises. L’objectif du deuxième est de permettre à Technopolis de s’appuyer, à l’image des technopôles internationaux, sur un pôle universitaire au rayonnement régional. Pour l’offshoring, cette cité met en exergue le cadre incitatif pour attirer le plus de clients.

Un taux effectif d’IR de 20%. Un IS à 0% pendant les cinq premières années et un abattement de 50% par la suite. Des coûts télécoms jusqu’à 35% moins cher que les prix du marché. Des aides à la formation allant jusqu’à 5.800 euros pour toute recrue marocaine. Cerise sur le gâteau, des loyers mensuels très compétitifs avec un lancement à 95 DH/m² (hors taxes et charges locatives). Le pôle média est composé de deux axes : audiovisuel et applications multimédias. Dans la microélectronique, des espaces clés en main seront entièrement dédiés aux technologies pointues.

Ce pôle réservé aux industries Hi-Tech offre des ensembles technologiques qui seront construits selon les cahiers des charges des clients opérant dans ces filières. Le concept de ce parc est basé sur l’instauration d’une interconnexion créatrice de valeur ajoutée entre les entreprises du parc et le Centre de développement technologique (TDC), selon les promoteurs de ce projet. En partenariat avec le ministère de l’Industrie, du Commerce et des Nouvelles technologies, l’Université Al Akhawayne et les entreprises installées au sein du pôle industries Hi-Tech, le TDC se concentre sur une recherche orientée marchée, ciblant de nouveaux produits et services à grande valeur ajoutée, selon la même source.

La première société à s’installer dans ce pôle est Nemotek. Spécialisée dans la microélectronique de pointe, cette entreprise prévoit d’atteindre une capacité de production de 24 millions de caméras miniaturisées en 2009 et de plus de 144 millions en 2012. Le sixième pôle de cette cité est consacré à la recherche et au développement. L’intérêt sera porté sur la microélectronique, la nanotechnologie ainsi que le génie logiciel. Les ambitions de Rabat Technoplis sont grandes. À la hauteur des aspirations de la capitale.


Le 9-2-2009
Par : Atika Haimoud

Rabat/Transport urbain - Le contentieux devant la justice

· Des privés contestent l’opération de concession

· La wilaya poursuit les procédures pour boucler ce dossier

Le bras de fer entre la wilaya de Rabat et les sociétés de transport continue, mais sous une autre forme. Après la série de mouvements de perturbation du transport au niveau de l’agglomération, les opérateurs privés passent à la justice. Ils contestent l’opération de concession de la gestion déléguée de ce secteur au profit d’un groupe dirigé par Veolia. Rappelons que ce dernier a été sélectionné après un appel d’offres international auquel ont participé des opérateurs locaux et étrangers.


Le collectif des contestataires est composé de cinq sociétés. Il s’agit d’Ahssan Bus, Latrabus, Socotrab, Lux Transport et Karama Bus. Ces deux dernières sociétés appartiennent au groupe Joumani. En principe, l’affaire devrait être examinée par le tribunal au début de cette semaine, mais elle a été reportée à une date ultérieure, selon une source proche du dossier.

Pour les amis de Joumani, la procédure de concession de la gestion déléguée du transport urbain n’est pas réglementaire. Sur ce volet, ils avancent deux arguments. Le premier concerne la validité de leur contrat de concession qui est encore valable jusqu’à l’horizon 2012. Pour y mettre un terme, la wilaya devait les saisir par écrit en 2001, date de fin de cette concession, pour ne pas donner possibilité à sa tacite reconduction comme prévu par le contrat. «Durant ces dernières années, les prestations fournies par ces sociétés laissent beaucoup à désirer », rappelle notre source. Et d’ajouter qu’une grande partie du parc en exploitation se trouve dans un état lamentable et commence à constituer un danger pour la sécurité des usagers.

Devant cette situation, la ville a invité les opérateurs de se constituer en groupe pour leur permettre de répondre à un nouveau cahier des charges pour passer de la logique de la ligne à celle du réseau. Cette initiative n’a pas abouti, selon un responsable de la wilaya. Car, selon lui, les sociétés n’ont pas pris au sérieux la volonté des autorités de mettre en place un nouveau système de transport qui permet d’accompagner le développement de la capitale. «Les responsables de la ville ont été donc obligés de lancer un appel d’offres auquel ont participé des opérateurs étrangers sous forme de groupement avec des sociétés locales dont une partie des sociétés contestataires», rappelle notre source.

Outre ce volet, les amis de Joumani reprochent à la wilaya de procéder à la signature du contrat sans l’approbation de cette concession par les communes concernées. Sur ce point, le responsable de la wilaya précise que le contrat n’est pas encore signé. Cela se fera après le feu vert des communes de Rabat et Salé. Ce point figurera à l’ordre du jour de leurs conseils prévus au cours de ce mois. Après cette étape, la convention sera soumise à la signature du Premier ministre avant la mise en œuvre effective de la gestion déléguée. «Plusieurs initiatives ont été menées par la wilaya pour faire intégrer les contestataires dans ce projet, mais en vain», souligne notre source.

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Personnel

Le sort du personnel exerçant dans le secteur est parmi les problèmes clés évoqués par les contestataires. Ces derniers avancent un effectif qui avoisine les 5.000 personnes alors que Veolia va se contenter uniquement d’un effectif de près de 2.800 employés. Sur ce dossier, la wilaya reste optimiste quant à une solution surtout pour le personnel titulaire qui ne dépasse pas, selon elle, 2.500 personnes. Sans oublier de signaler l’opportunité d’emploi qui sera offerte par le nouveau centre de maintenance du tramway à Salé.

Nour Eddine EL AISSI

Le premier hypermarché Carrefour ouvrira ses portes le 19 février prochain à Rabat-Salé

CARREFOUR signe un accord de franchise au Maroc avec Label'Vie

AOF) - Carrefour, deuxième distributeur mondial et numéro un européen, et le groupe Label'Vie, 2ème opérateur de supermarchés au Maroc, ont signé un accord de franchise exclusif sur le territoire marocain. Cet accord prévoit le développement d'hypermarchés sous l'enseigne Carrefour. "Grâce à cet accord, les consommateurs marocains bénéficieront très prochainement du concept de distribution alimentaire Carrefour, un modèle qui a fait ses preuves dans le monde entier", se félicite le groupe dans un communiqué.

Le premier hypermarché sous enseigne Carrefour, d'une surface de vente de 5 500 m2, ouvrira ses portes le 19 février prochain à Rabat-Salé. "Avec plus de 30 000 références, 250 employés et 600 places de parking, ce tout nouvel hypermarché permettra de donner la mesure des bénéfices importants apportés au consommateur marocain par la collaboration entre les deux groupes", ajoute Carrefour.

ACTIVITE DE LA SOCIETE

En quarante ans, Carrefour est devenu un leader de la distribution dans le monde. Deuxième distributeur mondial et premier distributeur européen, il développe quatre formats principaux de magasins alimentaires : les hypermarchés, les supermarchés, le maxidiscompte et les magasins de proximité.

Le groupe compte plus de 15 000 magasins exploités en propre ou en franchise. Son activité se développe sur trois grands marchés : l'Europe, l'Amérique latine et l'Asie. Présent dans 30 pays, il réalise plus de 54% de son chiffre d'affaires hors de France.

Blue Capital est aujourd'hui le premier actionnaire de Carrefour avec 13,55% du capital.

Tamesna décroche le label de la qualité «ISO 9001»

Al Omrane-Tamesna a reçu la certification «ISO 9001» version 2000, pour son projet d’édification de cette ville nouvelle. Cette dernière est située à une dizaine de kilomètres de la ville de Rabat.


La société d’aménagement Al Omrane-Tamesna, filiale du groupe Al Omrane, chargée de l’édification de la ville nouvelle de Tamesna se trouvant dans le territoire de la préfecture de Skhirat-Témara, a reçu la certification «ISO 9001», vendredi 30 janvier, au siège du ministère de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’espace. La cérémonie de remise de la certification a été présidée par Ahmed Taoufiq Hejira, ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’espace, en présence de responsables administratifs et de personnalités du secteur de l’immobilier. «Nous espérons que l’ensemble des agences urbaines du Royaume, qui sont au nombre de 25, accéderont également au label de la qualité et décrochent la certification ISO, d’ici 2012», a déclaré M. Hejira dans son allocution.

Al Omrane Tamesna a mis en place un système d’aménagement de la qualité (SMQ) conforme à la norme «ISO 9001» version 2000. Ce système a fait l’objet d’un audit de certification effectué les 10 et 11 novembre 2008 par le bureau Veritas international (BVQI). «La certification ISO atteste de la bonne gestion de la société Al Omrane-Tamesna et le respect d’une méthode rigoureuse dans le suivi des travaux», a souligné Omar Benaicha, directeur du bureau Veritas Maroc. Le coup d’envoi de la construction de la ville de Tamesna a été donné en 2007 par SM le Roi Mohammed VI. D’autres villes nouvelles sont programmées dans les projets de la société Al Omrane. «Une étude de faisabilité pour la création de 4 villes nouvelles est en cours», a précisé le ministre de l’Habitat, de l’Urbanisme et de l’Aménagement de l’espace.

Après avoir achevé les études de préfaisabilité et la conception du plan d’urbanisme, les premiers travaux de terrassements généraux ont été entamés en fin 2004. Quelques mois plus tard, une équipe pluridisciplinaire a été installée sur le site de la ville nouvelle qui a été baptisée du nom de Tamesna par SM le Roi Mohammed VI le 20 juin 2005. S’étendant sur une superficie de 480 hectares, la ville de Tamesna accueillera 250.000 habitants, une fois achevée en 2020. L’investissement pour l’édification de cette ville a atteint 20 milliards de dirhams. Se trouvant dans l’espace géographique mitoyen des communes rurales de Sidi Yahia des Zaers, Ain Atiq et Mers El Kheir situées dans la préfecture de Skhirat-Témara, le nouveau noyau urbain avait été signalé dans le schéma national d’aménagement du territoire (SNAT). En effet, le SNAT avait prévu dans cette zone la création d’un pôle urbain. Cette projection a donné lieu à un programme d’intervention concret suite à la décision gouvernementale de mobiliser le foncier public en 2003. Ce n’est qu’en 2004 que ce projet a été érigé en ville nouvelle, ce qui contraint la puissance publique à mener différemment sa mise en œuvre opérationnelle.

Quant au développement futur de Tamesna et son interaction avec son environnement, l’étude portant sur les vocations et les potentialités économiques, vise à mettre en évidence les choix à retenir pour l’essor économique de la ville dans son contexte géoéconomique, dans les perspectives de créer le plus grand nombre d’emplois possibles et générer en conséquence des revenus stables et consistants pour les habitants. «6000 salariés travaillent aujourd’hui dans le projet de construction de la ville nouvelle de Tamesna», a expliqué Ahmed Taoufiq Hejira.
Le 2-2-2009
Par : Mounir Siraj

Rabat, la ville la plus chère en 2008

La capitale arrive en tête du palmarès des villes qui ont enregistré les plus fortes hausses de l’ICV au cours de l’exercice 2008. L’indice annuel moyen a marqué une progression de 3,9 % par rapport à l’année 2007.

Dans le palmarès des villes les plus chères au Maroc, la capitale arrive en tête du peloton. À Rabat, l’Indice du coût de la vie (ICV) a enregistré en 2008 une hausse de 4,9 % par rapport à l’année 2007. Tanger arrive en seconde place avec une croissance de 4,5 % de l’ICV. La ville du détroit a ainsi devancé Casablanca qui a occupé la troisième place dans ce palmarès. En effet, cet indice a cru de 4,1% à la métropole.

En queue du peloton, il y a la ville de Laâyoune qui a vu son Indice du coût de la vie croître de seulement 2,5% au cours de l’exercice précédent. Dans une récente note d’information du Haut commissariat au plan (HCP) relative à l’Indice du coût de la vie de l’année 2008, on souligne que l’indice annuel moyen a enregistré une progression de 3,9 % par rapport à l’année 2007.La hausse a concerné aussi bien les produits alimentaires dont l’indice a augmenté de 6,8% que les produits non alimentaires dont l’indice a progressé de 1,4%. Pour ces derniers, la hausse s’inscrit dans une fourchette allant de 0,3% pour les «soins médicaux» à 2,6% pour le groupe «équipements ménagers». Le chapitre des «loisirs et culture» a marqué une légère progression de 1,8 % loin des «transports et communication» avec 1,4% et de l’«habillement» avec 1,6%. Sur cette base, l’indicateur d’inflation sous-jacente, qui exclut les produits à prix volatils et les tarifs publics, aura connu une hausse de 4,5 % au cours de l’année 2008 par rapport à l’année 2007, selon la même source.

Pour cet exercice, le HCP se penche sur la réforme de l’Indice du coût de la vie. Le département d’Ahmed Lahlimi Alami, haut commissaire au plan est en train de finaliser la mise en place d’un nouvel indice des prix appelé Indice des prix à la consommation (IPC). Cet indice sera basé sur un panier de référence élargi tenant compte des dernières données sur la structure de consommation des ménages fournies par l’enquête sur les niveaux de vie de 2007. Cet indice se caractérise également par l’élargissement de la population couverte à l’ensemble des ménages urbains et de sa couverture géographique à 17 villes dans les 16 régions du Maroc.

Le 21-1-2009
Par : Atika Haimoud

Assainissement liquide : Baptême du tunnelier “Mariame" de Veolia Environnement Maroc

Gigantesque.

C'est le mot qui convient pour qualifier les travaux lancés par Veolia Environnement Maroc (VEM), à travers sa filiale Rédal, dans le cadre du programme de dépollution du littoral atlantique et de la vallée du Bouregreg. Jugez-en : la phase finale de réalisation de l'émissaire marin intervient après la construction d'un puits de mise en charge de 25 mètres de profondeur et de la pose au fonds de la mer d'une conduite en polyéthylène de 1 km 350 mètres. Elle consiste en la construction d'un tunnel de 800 mètres par fonçage de conduite en béton armé de 2 mètres de diamètre à l'aide du tunnelier. Pour ce faire, VEM s'est équipé d'un tunnelier, fabriqué en Allemagne, et spécifiquement conçu pour ce projet d'envergure. Selon les descriptions technique, l'engin est constitué de trois éléments qui seront assemblés au démarrage des travaux au fond du puits de mise en charge.

D'une longueur de 11,20 mètres, pesant 67 tonnes et d'un diamètre extérieur de 2,70 mètres, "le tunnelier assurera, en continu, l'abattage du terrain, l'évacuation des déblais et la mise en place du soutènement par tuyau en béton armé", explique un des ingénieurs de VEM. C'est donc en présence de M. Omar Bahraoui, Président de l'Autorité Délégante, de M. Olivier Dietsch, Président Général de Veolia Environnement Maroc, de M. Jean-Michel Tiberi, Directeur Exécutif de Redal et des responsables du groupement d'entreprises sous-traitantes que le tunnelier a été baptisé "Mariame", comme le veut la tradition, marquant ainsi le lancement officiel des travaux. Pour les responsables de VEM, ce choix a été fait afin de porter chance à l'entreprise qui l'utilise. "En effet, ces engins travaillent dans des conditions particulièrement hostiles et dangereuses, que ce soit pour traverser des montagnes ou sous les mers", lit-on dans la note de présentation. Pour la réalisation de cet émissaire en mer, un budget d'investissement de 400 millions de dirhams a été prévu pour un total de 1,83 milliards de dirhams, entièrement financé par Redal, filiale de Veolia Environnement Maroc.

Pour comprendre la portée de ce chantier, il faut rappeler que le projet de dépollution du littoral atlantique et de la vallée du Bouregreg est un programme ambitieux d'un montant global de 1,83 milliards de DH, qui prévoit la réhabilitation des réseaux existants, la réalisation d'une station de traitement des eaux usées et la construction d'un émissaire marin de 2,2 km qui rejettera les effluents (200 000 m3/jour), une fois traités par la station, au large du Littoral Atlantique.


Une technique de haute précision

Le creusement se fait en continu : les déblais seront évacués automatiquement pendant les phases de creusement tandis que les revêtements de parois seront posés au fur et à mesure de l'avancée du tunnelier. Cette technique innovante garantit la stabilité du terrain traversé ainsi que la solidité de l'étanchéité de l'ouvrage. Cette « taupe mécanique » va creuser jusqu'à 800 mètres sous terre en vue de la réalisation du tunnel qui sera connecté, grâce à une manchette spéciale, à la conduite en polyéthylène déjà posée au fond de l'océan atlantique permettant ainsi le rejet des eaux usées à 2 km au large de la côte. Le fonctionnement du tunnelier sera assuré 24 heures sur 24, par deux équipes de 20 personnes, avec un arrêt le week-end pour assurer la maintenance du tunnelier, pendant 4 mois.

À propos de Veolia Environnement Maroc

Le Groupe VEM est présent au Maroc depuis 2002 via des contrats de gestion déléguée dans les domaines de la distribution d'eau, d'électricité et d'assainissement (AMENDIS Tanger -Tétouan, REDAL à Rabat-Salé) et des contrats de collecte d'ordures ménagères et de nettoiement (VEOLIA PROPRETÉ à Rabat, Oujda et Safi) Parmi ses sociétés au Maroc, le groupe compte également AMANOR ET HYDROLIA, qui oeuvrent dans les domaines du transport de personnel, du curage de réseaux d'assainissement, de l'électrification urbaine et des travaux d'entretien des réseaux d'eau potable. Avec plus de 4300 salariés, VEOLIA ENVIRONNEMENT MAROC bénéficie d'un transfert de compétences permanent avec VEOLIA ENVIRONNEMENT. Il a ainsi développé une expertise adaptée au Maroc en matière de gestion des services publics de proximité au bénéfice de la satisfaction du consommateur

Rabat/tramway : 50% des travaux réalisés

· 5 km de voie déjà posés

· 12.000 traverses et 1.000 tonnes de rail approvisionnées

La ligne du futur tramway de Rabat commence à prendre forme. Le visiteur de la capitale pourra facilement constater l’envergure de ce chantier qui est devenu une partie du quotidien des habitants de Rabat et de Salé. «Presque 50% des travaux ont été réalisés», a indiqué Lamghari Essakel, directeur général de l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB), lors du dernier conseil d’administration de cette dernière, tenu le 6 de ce mois. Les travaux d’infrastructures sont bien avancés. «Nous avons posé près de 5 km de voie», souligne Zuliani Philippe, directeur du projet à Colas Rail.

Rappelons que cette filiale française a décroché le marché du lot infrastructures sous un groupement avec la société marocaine GTR pour un montant de 839 millions de DH. Outre la partie génie civil, le marché prévoit d’autres travaux comme la pose de voie et de bétonnage. «Tous les efforts sont déployés pour respecter le calendrier fixé», indique Philippe. Sur ce point, ce dernier signale que 12.000 traverses et 1.000 tonnes de rail ont déjà été approvisionnées. «Pour l’ensemble du projet, nous prévoyons 55.000 traverses et 4.500 tonnes de rail», rappelle le responsable de Colas Rail.

Au niveau de l’organisation du chantier, plusieurs fronts ont été ouverts. A Rabat, les travaux de pose de voie sont avancés à 65% contre 40% au niveau de la ligne située à Salé. Après la pose de la voie, c’est au tour de l’implantation des communications qui permettent le passage d’une voie à une autre. Pour le moment, deux communications ont été réalisées au niveau du tronçon situé à Bab Irfane à Rabat. Une autre a été implantée, samedi dernier, à Hay Karima à Salé qui permettra l’accès au futur centre de maintenance du matériel. Le constructeur français Alstom a déjà entamé la fabrication des premières rames du futur tramway de Rabat.

La réception de la première rame est attendue en mars 2010, selon un responsable de l’AAVB. A signaler que ce projet a permis le recrutement de 300 personnes par uniquement Colas Rail et qui sont déployées au niveau des différents fronts ouverts à Salé et à Rabat. Deux ingénieurs ex-cheminots participent à l’encadrement de ces jeunes recrutés dont la majorité habite la région. «Nous avons pu former ces jeunes sur la sécurité et les techniques ferroviaires», indique Philippe. Ce dernier tient à préciser que pour le tramway, il faut beaucoup de précision, notamment par les géomètres, lors de la pose de l’infrastructure.

«Contrairement au chemin de fer, une fois la voie du tramway posée, nous ne pouvons plus la toucher du fait qu’elle sera enrobée dans une forme en béton», explique le responsable. A rappeler que les travaux d’infrastructures de la plateforme ont été lancés en décembre 2007. Durant les deux années qui viennent, il s’agira de réaliser d’autres travaux comme la construction des massifs pour la ligne d’alimentation électrique et les équipements de signalisation et de télécommunications. Tout cela pour la mise en circulation du futur tramway de Rabat à fin 2010.

Nour Eddine EL AISSI

Région de Rabat - City de Londres : rencontre sur les possibilités de coopération

Le renforcement de la coopération entre la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs et la City de Londres a été au centre d'une rencontre lundi à Rabat entre le wali de la région, Hassan Amrani et Ian Luder, Lord Maire de la City.

Les discussions ont été centrées sur les possibilités de renforcer la coopération en matière d'investissement, sachant qu'un important effort de développement est en cours dans la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs à travers plusieurs chantiers.

M. Amrani a présenté, à cette occasion, un aperçu sur les potentialités économiques et les divers projets de la région, mettant en exergue la place qu'occupe Rabat dans cet espace en sa qualité de capitale administrative, politique, diplomatique et culturelle. Le wali a évoqué aussi les étapes franchies dans les différents projets en cours de réalisation, en particulier l'aménagement des rives du Bouregreg et le chantier de Tramway, mettant l'accent sur l'intérêt que la région accorde à l'investissement étranger, notamment britannique, dans les secteurs du tourisme, des finances, de l'éducation, de la formation, des services, des technologies et des industries électriques et électroniques.

Le Wali a exprimé le souhait de voir les institutions britanniques, en particulier les banques et les établissements de services, de commerce et d'industrie, entreprendre une coopération avec les entreprises marocaines à travers la création de sociétés mixtes au Maroc.

De son côté, Ian Luder a noté l'existence, dans la région de Rabat, d'opportunités d'investissement dans les domaines de l'éducation-formation, des finances, des services et des transports publics.

Le Lord Maire de la City de Londres a mis l'accent sur la nécessité de voir les investisseurs britanniques s'impliquer dans les projets de la région de Rabat, en particulier celui de l'aménagement des rives du Bouregreg.

En outre, Ian Luder a souligné que l'expérience des institutions britanniques, notamment de la finance, de l'industrie et du commerce, peut être exploitée pour consolider l'ambition du Maroc de devenir un important pôle financier dans les régions Nord et Ouest de l'Afrique.

Cette rencontre s'est déroulée notamment en présence de l'ambassadeur de Grande-Bretagne à Rabat, M.Tim Maurice.

M. Ian Luder est en visite au Maroc du 4 au 7 janvier à la tête d'une importante délégation d'experts des institutions économiques et financières britanniques.

Par MAP

SM le Roi lance les travaux d'élargissement de l'autoroute Rabat-Casablanca

Rabat, 06/01/09 - SM le Roi Mohammed VI a procédé, mardi à Rabat, au lancement des travaux d'élargissement à 2 x 3 voies de l'autoroute Rabat-Casablanca pour un coût de 927 millions de dirhams (MDH).

A cette occasion, des explications ont été fournies à SM le Roi sur ce projet dont le financement est assuré à hauteur de 600 MDH par le Fonds Arabe de Développement Economique et Social (FADES), le complément étant supporté par les fonds propres de la Société nationale des autoroutes du Maroc (ADM).


L'élargissement à 2 x 3 voies s'inscrit dans le cadre du programme d'investissement d'ADM qui a fait l'objet récemment d'un contrat programme avec l'Etat (2008-2015). Ce contrat programme prévoit également la construction de 384 km d'autoroutes additionnelles, dont le contournement de Rabat sur 41 km et Casablanca-Berrechid par Tit Mellil sur 30,5 km.

Avec ces deux dernières opérations, l'élargissement de l'autoroute Rabat-Casablanca s'intègre plus largement dans l'amélioration de la capacité des infrastructures auto-routières entre ces deux métropoles.

Ce contrat programme est également un moyen de concrétisation de la volonté du gouvernement de poursuivre la politique des grands chantiers et de renforcer les réseaux d'infrastructures du pays, en étendant le programme autoroutier national à plus de 1800 km.

L'élargissement à trois voies par sens qui se fera sur 57,3 km, est délimité au Sud par la bifurcation vers le contournement autoroutier de Casablanca (PK 4+800) et au Nord par la bifurcation vers la rocade de Rabat et l'échangeur de Hay Riad (PK 62+100), constituant la limite de concession.

La durée des travaux d'élargissement est estimée à 40 mois en vue d'une mise en service à l'été 2012. L'essentiel des travaux se fera par l'intérieur, sur le terre-plein central qui servira également à la circulation de chantier si bien que le trafic pourra être maintenu, la majeure partie du temps, sur les voies actuelles. L'élargissement des ponts sur les oueds Ykem, Cherrat, Nfifikh et El Maleh, quant à lui, se fera par l'extérieur.

L'autoroute Casablanca-Rabat concentre sur son tracé la majorité des flux entre le Nord, le Sud et le Centre du Royaume. Près de 40.000 véhicules l'empruntent quotidiennement, rendant nécessaire son élargissement.

Selon les données prévisionnelles, 45.000 véhicules emprunteront quotidiennement cette autoroute en 2012, 55.000 en 2017 pour atteindre un trafic de 67.000 véhicules par jour en 2022.

L'autoroute Casablanca-Rabat, qui constitue le maillon central du réseau d'armature autoroutier du Royaume du Maroc, est administrativement située dans les provinces de Sidi Bernoussi-Zenata (Grand Casablanca), Benslimane, Skhirat-Temara et Rabat-Salé.

Toutes les dispositions de sécurité et de signalisation seront prises afin d'occasionner le moins de gêne possible aux usagers et de réduire l'impact des travaux sur la circulation : outre l'utilisation du terre-plein central comme piste de chantier, les travaux seront décomposés en 5 sections dont la longueur variera entre 9 et 13 km environ pour que les travaux se déroulent au maximum sur deux sections à la fois.

En outre, les travaux seront interrompus pendant la période estivale à fort trafic, du 1er juillet au 15 septembre. Des barrières de sécurité bétonnées sépareront la circulation des travaux.

Des explications ont également été fournies au Souverain sur le projet de l'autoroute Berrechid-Beni Mellal (172 km), qui nécessitera un investissement de 6,9 milliards dhs et dont les travaux débuteront en décembre 2009 pour être achevés en décembre 2012.

ADM est aujourd'hui concessionnaire d'un réseau de 1.800 kilomètres dont 915,5 km sont en exploitation. Le reste du réseau est en cours de construction et sera mis en service au plus tard en 2015.

L'investissement global restant à faire par ADM sur la période 2008-2015 excédera 36 milliards de dirhams et le réseau autoroutier global concédé par l'Etat à la société totalisera ainsi 1.800 km.

Le périmètre autoroutier concédé à ADM par l'Etat comprend 13 concessions d'un linéaire total de 1.417 km, dont 846 km mis en service.

A Son arrivée, SM le Roi a passé en revue un détachement de la Garde Royale, qui rendait les honneurs, avant d'être salué par le ministre de l'Intérieur, M. Chakib Benmoussa, le ministre de l'Equipement et du transport, M. Karim Ghellab et le Wali de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zair, M. Hassan Amrani.

Le Souverain a également été salué par les présidents des conseils de la région, de la ville et de la préfecture, le directeur général de ADM, le commandant de la place d'armes, le président du Conseil local des oulémas, les élus, les représentants des autorités locales et par d'autres personnalités.

Rabat prépare son plan vert

· Près de 4 milliards de DH seront mobilisés

· Au programme, 96 projets

· Plusieurs objectifs ont été arrêtés à l’horizon 2020

La région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër est en train de finaliser son projet vert qui s’inscrit dans le cadre du programme national lancé par le gouvernement. En vue d’impliquer tous les acteurs concernés à la préparation de ce travail, une présentation du projet de ce plan a eu lieu la semaine dernière en présence du wali de la région de Rabat et des professionnels. Pour élaborer ce projet, il a été procédé en premier lieu à la décomposition de la région en cinq zones territoriales agricoles qui présentent une similitude en particulier au niveau du climat et de la nature du sol. La zone la plus grande est celle comprenant les cercles de Khémisset, Rommani et Aïn Aouda. C’est une zone «tirs» à pluviométrie relativement favorable. Elle représente près de 48% de la superficie de la région et assure la production de 50% des céréales. Sur ce point, il convient de signaler que la superficie des terres utilisées pour l’agriculture dépasse 440.000 ha, soit 47% de la surface totale. Alors que celle des zones irriguées représente uniquement 5%, soit 22.000 ha.

Les grands problèmes auxquels doit faire face le plan vert sont la mobilisation et la gestion rationnelle des ressources en eau sans oublier celui du foncier. Pour ce dernier volet, on doit retenir que la surface moyenne des exploitations au niveau de la région est de 2,6 ha. Le manque d’investissements aussi bien publics que privés est également parmi les sérieux problèmes posés pour le développement du secteur. Conscient de cette insuffisance, on prévoit la mobilisation de plus de 4 milliards de DH dans le cadre du plan vert de la région. Ceci pour permettre la réalisation de 96 projets. 64 projets visent l’amélioration de production végétale à l’horizon 2020 avec un coût d’investissement de près de 2,8 milliards de DH.

Le développement de l’olivier figure également au menu. Pour cette filière, le plan prévoit 10 projets qui vont toucher près de 16.400 agriculteurs avec un investissement de 323 millions de DH. A titre d’exemple, pour la filière céréalière la plan ambitionne de réaliser 34 projets sur une superficie de plus de 100.000 ha avec un coût d’investissement de 1,549 milliard de DH. Alors que pour les légumineuses, 8 projets figurent au menu dont la réalisation nécessite la mobilisation de 447 millions de DH. A noter que l’autre partie du plan vert de la région a été consacrée à l’amélioration de la production animale. Pour ce faire, 32 projets seront réalisés durant la prochaine décennie. La production du lait et celle de la viande rouge accaparent le grand lot. Pour le premier, le plan prévoit la réalisation de 7 projets avec un coût global de 239 millions de DH. Ce projet touchera 64.000 vaches appartenant à 1.300 fermes et 34 coopératives agricoles. A noter que le plan ne se limite pas uniquement l’amélioration de la production mais touche également les volets de la commercialisation et la mise à niveau des infrastructures. Sur ce point, on doit retenir un projet pour la construction d’un abattoir moderne avec un coût d’investissement de 48,5 millions de DH. Sans pour autant omettre de citer que le plan prévoit une série d’actions transversales pour accompagner la réalisation de ce programme ambitieux. Ces actions d’ordre social visent la formation des enfants des agriculteurs ainsi que l’intégration de la femme dans le monde rural.

Objectifs à l’horizon 2020

Par l’ensemble de ces projets, les responsables ambitionnent améliorer les conditions de fonctionnement du secteur depuis la production jusqu’à la commercialisation du produit. Et également améliorer les capacités productives dans une grande partie de filières où la région présente des potentialités. A titre d’exemple, pour la production céréalière qui est actuellement de 2,9 millions de quintaux devrait s’accroître de 60% en 2013 et de 100% en 2020. Alors que pour l’olivier on vise de doubler la production en 2013 et la multiplier par 5 à l’horizon 2020 pour atteindre plus d’un million de tonnes. Pour les agrumes on attend la forte performance à réaliser pour que la production passe de 88.000 tonnes à près 996.000 tonnes. Les mêmes ambitions sont affichées au niveau du secteur de la production animale. On vise que la production de la viande rouge passe à 27.000 tonnes en 2020 contre 14.000 tonnes actuellement. De même pour la production du lait. Le plan vert prévoit une production de 210 millions de litres en 2020 contre 90 millions de litres actuellement, soit un accroissement de 130%.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/transport urbain : le détail du contrat de concession

· Le tarif ne dépasse pas 4 DH

· Près de 2 milliards de DH à investir par le délégataire

· Le personnel de la RATR sera intégralement repris

Le contrat de concession du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat est prêt. Il devrait être validé par le Conseil de la ville lors d’une session extraordinaire. Mais faute de quorum (même le président était absent!), le dossier a été reporté à une réunion prévue pour début janvier. Une fois validé, on passera à la signature du contrat avec le groupe dirigé par Veolia Transport et comprenant trois opérateurs locaux. Il s’agit de la société de transport Bouzid (STB), celle de Ajmal Bus (STAB) et la société de transport Hakam Ben Aissa (STHB). L’opérateur français détient 35,04% du capital de la future société d’exploitation (SA) qui s’élève à 100 millions de DH.

La durée du contrat est de 15 ans à compter de la date de son entrée en vigueur. Elle peut être prorogée à l’initiative de l’autorité délégante pour une durée supplémentaire ne dépassant pas 7 ans. Selon les dispositions du contrat, des prestations de transport seront mises à la disposition de l’ensemble des usagers contre le paiement d’un ticket donnant droit à un ou plusieurs voyages. Le système d’abonnement est également prévu notamment au profit des élèves et des étudiants.
En ce qui concerne les tarifs, le contrat n’apporte aucune précision. Mais selon un responsable proche du dossier, le tarif sera inférieur à celui pratiqué actuellement soit 4 DH. Toujours selon notre source, le tarif durant les deux premières années sera de 3,5 DH dont 0,20 DH destiné à alimenter un fonds pour financer l’aménagement des couloirs où vont circuler les nouveaux bus qui seront dotés de châssis bas. La première augmentation sera appliquée à partir de la 3e année d’exploitation pour porter le tarif à 3,6 DH pour atteindre 4,6 DH la dernière année du contrat. Pour le transport scolaire, les élèves et les étudiants doivent s’acquitter de 114 DH pour profiter d’un abonnement mensuel.

Sur le plan technique, le nouveau opérateur doit mettre en service un parc constitué d’autobus neufs, dont 400 doivent être mis en circulation au cours des 18 premiers mois de la gestion déléguée. Et que le parc doit être renouvelé tous les neuf ans d’exploitation. Dans le contrat, on précise les caractéristiques techniques de ces véhicules et les conditions de leur maintenance pour assurer un transport de qualité avec la sécurité requise. A titre d’exemple, 10% des sièges de chaque bus seront réservés aux femmes enceintes, aux personnes âgées et à celles à mobilité réduite. Pour ce faire, le délégataire doit réaliser un programme d’investissement durant les 15 années de gestion qui s’élève à près de 2 milliards de DH dont presque la majorité est destinée à l’acquisition d’autobus. 49% de ce programme seront engagés durant les cinq premières années. A cela s’ajoute une redevance à verser chaque année à l’autorité délégante qui sera reversée au compte de développement du transport urbain au niveau de la région. Le montant de cette redevance avoisine 1,8% du chiffre d’affaires réalisé chaque année.

Concernant la question du personnel, le contrat impose au groupe dirigé par Veolia de reprendre la totalité des employés de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat (RATR). Selon les besoins du service, le délégataire s’engage à recruter en priorité les employés opérant chez «les concessionnaires locaux assurant le transport par bus avant la mise en vigueur de ce contrat».
Notons par ailleurs, que plusieurs organes seront mis en place pour assurer une bonne exécution des termes de ce contrat. Il s’agit en particulier d’un service permanent de contrôle qui sera désigné par l’autorité délégante. Toujours dans le même cadre, il est prévu la création d’un comité de suivi de l’exécution du contrat. Il sera composé de membres représentant l’autorité délégante ainsi que le délégataire avec un nombre égal de sièges. Dans ce comité, on trouve également des représentants du ministère de tutelle. Plusieurs missions ont été confiées à ce comité. Parmi elles, son avis en ce qui concerne la passation des marchés et des contrats directement ou indirectement avec les actionnaires du délégataire ou avec leurs filiales. De même pour toute question concernant la tarification ainsi que les modifications à apporter aux programmes d’investissement. Extension ou aménagement du réseau figure également au menu. Sur ce volet, une partie du contrat a été réservée aux dispositions garantissant une complémentarité entre les bus et le futur tramway de Rabat. «Le délégataire s’engage à redéployer son parc d’autobus et à modifier son réseau en fonction des extensions futures du tramway et ce, dans le respect de la non concurrence», lit-on dans le contrat.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/Transport urbain-Le bras de fer entre wilaya et privés continue

· Création d’un groupe de transporteurs en vue

· Risque de perturbations ce vendredi

C’était prévisible, la mise en œuvre de la gestion déléguée du transport urbain dans l’agglomération de Rabat se heurte à une résistance de la part de certains opérateurs privés. En effet, juste après la signature de la convention de délégation avec le groupe dirigé par Veolia et comprenant deux autres transporteurs locaux (Bouzid et Hakem), le clan des contestataires s’est renforcé. Elles sont actuellement cinq sociétés à se regrouper afin de contrecarrer «l’appétit de Veolia» pour le transport urbain dans la capitale. Il s’agit d’Ahssan Bus, Latrabus, Socotrab, Latra Bus, Lux Transport et Karama Bus. Ces deux dernières sociétés appartiennent au Groupe Joumani. «Ces opérateurs veulent avorter ce projet qui a nécessité deux rudes années de travail pour la sélection du futur gestionnaire et sortir avec le meilleur contrat dans le pays concernant ce secteur», souligne un responsable de la wilaya. Selon ce dernier, «les patrons de ces sociétés manipulent leurs personnels en leur faisant croire qu’avec l’opérateur étranger ils vont perdre leurs emplois». En guise de protestation, des sit-in ont été organisés la semaine dernière, ce qui a provoqué l’arrêt de la circulation des bus sur plusieurs lignes.

Une réunion s’est tenue hier à la wilaya pour déloquer la situation. Selon un responsable de cette dernière, on ne peut revenir en arrière, mais la porte reste ouverte pour que les opérateurs contestataires engagent des négociations avec le groupe dirigé par Veolia pour examiner la possibilité de leur introduction au tour de table de ce groupement. «Notre souhait est l’implication de l’ensemble des opérateurs de la ville dans la réussite de ce projet», rappelle le responsable. Mais le groupe des cinq contestataires rejette catégoriquement cette proposition. «Les opérateurs marocains seront marginalisés dans la gestion de ce groupe surtout en ce qui concerne les questions financières», explique El Joumani. Pour ce dernier, la marge bénéficiaire de ces opérateurs sera réduite par rapport à l’état actuel. «On est en train de mettre les dernières retouches pour créer une grande société de transport qui va regrouper les cinq opérateurs», ajoute-t-il. Pour le patron de Karama Bus, le président de ce groupement a déjà été désigné. Il s’agit de Mothai Mohammed, propriétaire de la société Ahssan Bus. «Mais si la wilaya refuse de nous autoriser à exercer notre métier de transporteurs urbains, on peut partir dès maintenant pour limiter les dégâts», conclut El Joumani.

Cependant, une question, et non des moindres, restera posée: bien que constitués en groupe, ces opérateurs peuvent-ils offrir un service de qualité à un prix abordable? Déjà, pour l’autorité de tutelle, la convention avec Veolia est le meilleur contrat de gestion déléguée pour le transport urbain réalisé dans tout le Maroc.

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Prix et GPS

La concurrence va donc bien jouer au profit des usagers. Les prix proposés par le délégataire seront inférieurs à ceux pratiqués actuellement, indique-t-on.
Sur le même chapitre, il faut noter qu’un délai d’une année a été accordé au futur gestionnaire pour renouveler son parc de matériel. Les bus qui seront mis en circulation devront être d’une meilleure qualité et respectant les normes internationales en vigueur dans le secteur. Ces véhicules seront équipés d’un système de communication à distance (GPS) ainsi que de caméras de surveillance et de contrôle.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/Transport urbain - L’opération de concession contestée

· Bras de fer entre la wilaya et certains privés

Jeudi et vendredi derniers, les habitants de Rabat ont rencontré de sérieux problèmes pour trouver un moyen de transport. La majorité des bus sont restés immobilisés et le personnel s’est dirigé vers le siège de la wilaya pour participer à des sit-in en guise de protestation contre l’opération de concession du transport urbain au groupe dirigé par Veolia. Rappelons que l’offre de ce dernier a été jugée meilleure par rapport à celles des deux autres concurrents qui sont National Express (maison mère d’Alsa) et Keolis.

Outre Veolia, le groupe comprend des opérateurs locaux qui sont Bouzid et Hakem qui apportent 65% du capital du groupe. Le président de ce dernier a été déjà désigné selon un responsable de la wilaya. Il s’agit de Khali Abedelali. «Un pacte d’actionnaires a été conclu faisant ressortir un actionnariat de référence stable et des décisions ont été votées à la majorité», souligne notre source. «Ce sont les opérateurs qui ne faisaient pas partie de ce groupe qui montent la pression en manipulant leur personnel pour faire avorter ce projet», ajoute un responsable de la wilaya. Pour ce dernier, avant de lancer l’appel d’offres pour la gestion déléguée, la wilaya a consulté tout d’abord les onze sociétés locales y compris les contestataires, et ce pour former un groupe entre eux et qui serait en mesure de répondre à un cahier des charges proposé par les services de la wilaya. Mais cette initiative n’a pas abouti suite à un manque de coordination entre les opérateurs dont une grande partie souffre d’un manque de professionnalisme, estime notre source. «Nous n’avons reçu aucun cahier des charges de la part de la wilaya», rétorque Sidi Brahim El Joumani, directeur général du groupe Joumani qui fait partie du collectif des contestataires comprenant trois autres opérateurs. Il s’agit des sociétés Ahssan Bus, Latrabus et Socotrab. Ces derniers rejettent la responsabilité sur les autorités qui n’ont pas pu créer l’environnement favorable pour le développement du secteur. «Depuis 2006, nous travaillons avec un contrat non renouvelé», rappelle El Joumani. «En dépit de ce manque de perspectives, mon groupe a investi près de 200 millions de DH pour renouveler plus de 70% de notre parc qui dépasse les 300 véhicules», ajoute-t-il. La wilaya reconnaît les efforts déployés par ces opérateurs qui disposent d’un potentiel humain et financier. Pour cela elle a sollicité du nouveau gestionnaire du transport urbain d’examiner la possibilité d’intégrer ces opérateurs. Cela va permettre notamment de sauvegarder l’emploi de leurs salariés réguliers. L’effectif avancé par les sociétés dépasse 4.000 personnes.

Cette tâche ne sera pas facile sur le terrain, car il faut tout d’abord réinsérer les 350 agents de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat qui sont en chômage technique depuis des années. Ils attendent de recevoir leurs salaires des huit mois passés. Mais à la wilaya, on reste optimiste, car outre les bus, des possibilités d’emploi seront fournies par le centre de maintenance du tramway à Salé. Ce dernier permettra la création de 800 postes d’emploi. «La formation d’une partie de ce personnel est prévu à partir de février 2009», indique-t-on auprès de la wilaya.

Nour Eddine EL AISSI

Selon le Ministre de l'équipement, le projet Bouregreg offre toutes les garanties nécessaires aux ayants droit en matière d'expropriation

Rabat - Le ministre de l'Equipement et du Transport, M. Karim Ghellab, a affirmé, mercredi à Rabat, que le projet de loi relatif à l'aménagement et la mise en valeur de la vallée du Bouregreg confère à l'Agence pour l'aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB) le droit d'exproprier les fonds fonciers nécessaires au projet, tout en respectant les droits des citoyens, propriétaires et ayants droit.

En réponse à une question orale à la chambre des représentants sur "le projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg", M. Ghellab a indiqué que le législateur a décidé d'introduire des garanties additionnelles à la procédure ordinaire, contraignant ainsi l'Agence à informer individuellement les propriétaires et les ayants-droit des mesures entreprises et de toutes les étapes découlant de l'application de la procédure d'expropriation.

Ces nouvelles mesures, a ajouté le ministre, ont permis aux propriétaires et aux ayants-droit de faire part de leurs observations, par voie d'inscription sur les registres usuels ou par correspondances adressées aux collectivités locales concernées.

M. Ghellab a, en outre, affirmé que l'Agence est contrainte d'appliquer les dispositions de la loi en vigueur, en l'occurrence l'évaluation administrative de la valeur des fonds fonciers objets de l'expropriation et le dépôt des dossiers de jouissance et de transfert de la propriété auprès des tribunaux administratifs compétents, soulignant que la justice est le plus grand garant des droits des populations concernées en cas d'opposition.

MAP

Coopération décentralisée-Signature d'une convention entre Rabat et Lyon

Le président de la commune urbaine de Rabat, Omar El Bahraoui et le maire de Lyon, Gérard Collomb ont procédé, mardi à Rabat, à la signature d'une convention de coopération décentralisée dans les domaines des transports et déplacements urbains, de l'éclairage public, du développement durable, de la formation des personnels techniques et administratifs et du développement économique.

La convention a pour objet d'arrêter le programme de coopération décentralisée pour une durée de trois ans entre les villes de Lyon et de Rabat, à compter du 1er janvier 2009, précise un communiqué conjoint des deux collectivités.

La convention, qui s'inscrit dans le cadre des relations de partenariat et de coopération qu'entretiennent la commune urbaine de Rabat et la communauté urbaine de Lyon , depuis 2002, vise à renforcer les capacités des services de la ville de Rabat dans le domaine des déplacements urbains et des infrastructures de transport, assister la ville de Rabat et ses partenaires dans la création et le renforcement d'une autorité de gestion du secteur des transports et à mettre en harmonie les objectifs des différents outils stratégiques et opérationnels.


La convention a également pour objectifs d'accompagner la ville de Rabat dans sa politique de soutien aux jeunes entrepreneurs, et d'encouragement des activités économiques innovantes, de favoriser les échanges d'expertises pour l'évaluation et l'accompagnement des projets, d'étudier toutes les voies possibles pour une meilleure implication dans la politique de soutien au développement économique et la mise en place de sociétés d'économie mixte.

La convention porte aussi sur les échanges techniques en matière de gestion du réseau d'éclairage public, la rationalisation de l'utilisation des équipements, l'économie d'énergie et le développement durable.

S'agissant de ce domaine, la convention concerne plus particulièrement la qualité de l'air, la dimension environnementale de l'urbanisme, le mécanisme pour un développement propre (MDP), la création de bases de données et de cartographies de la qualité de l'air et la mise à profit de l'expérience acquise dans le domaine relatif à la pollution atmosphérique par la ville de Lyon.

En vertu de la convention, la mairie de la ville de Lyon s'engage à accueillir, chaque année, dans ses services ou dans des organismes de formation locaux, des élus ou des agents des services techniques et administratifs de la ville de Rabat et à organiser des missions d'expertise et d'appui technique auprès de la ville de Rabat dans les domaines retenus dans la convention.

Dans une déclaration à la MAP, Le président de la commune urbaine de Rabat, a expliqué que la municipalité de la capitale mettra à profit l'expérience internationale de la ville de Lyon, deuxième plus grande ville de France qui dispose d'atouts économiques, financiers, agricoles, touristiques majeurs, pour développer la qualité des services dans les domaines d'éclairage public, des transports urbains, des déplacements, ainsi qu'en matière de formation.

La mairie de la ville de Lyon va créer un centre culturel marocain à l'intention des Marocains résidant dans cette cité millénaire, centre de la soirie et capitale mondiale de la gastronomie, a-t-il indiqué.

Le Maroc et la ville de Lyon pourraient, bientôt, signer un accord de partenariat aux termes duquel la ville française abritera un centre culturel marocain : la «Maison du Maroc» ayant pour objectif de rapprocher davantage les jeunes des deux pays et de permettre à la communauté marocaine résidant dans la région Rhône-Alpes (centre de la France) de maintenir vivaces les liens avec son pays.

L'établissement d'un partenariat pour concrétiser le projet précité a été au centre des entretiens du ministre chargé de la communauté marocaine résidant à l'étranger, Mohamed Ameur et du sénateur-maire, président de la communauté urbaine de Lyon, Gérard Collomb.

Dans une déclaration, mardi, à la première chaîne de télévision nationale, M. Ameur a dit souhaiter la réalisation très prochainement du centre culturel marocain.

«Je souhaite voir le projet se réaliser dans les meilleurs délais afin que le centre culturel soit un lieu où se rencontrent les membres de la communauté marocaine et un espace de dialogue et de connaissance avec les autres communautés», a souligné Mohamed Ameur.

Pour sa part, Gérard Collomb a affirmé que la réalisation du projet permettra «aux Marocains de retrouver leurs traditions et leur identité».

Jacques Gerault, préfet de la région Rhône-Alpes où résident près de 180 000 ressortissants marocains dont 3000 étudiants à l'université, s'est félicité, lui aussi, de la réalisation d'un «projet magnifique. C'est par la culture que les êtres humains se rassemblent et se retrouvent», a-t-il assuré, faisant valoir que la réalisation du centre culturel marocain pourra avoir des effets positifs sur les jeunes des deux pays.

La délégation française, en visite au Maroc, est composée notamment de représentants de 50 entreprises intéressées par l'investissement dans la capitale du Royaume, notamment dans les domaines du développement durable, des transports urbains, des voyages, s'est félicité Omar El Bahraoui.

De son côté, le président de la communauté urbaine de Lyon, Gérard Collomb a expliqué, dans une déclaration à la MAP, que la signature d'une convention de coopération décentralisée entre la commune urbaine de Rabat et la communauté urbaine de Lyon s'inscrit dans le cadre de la mise en œuvre de l'accord de partenariat signé par les deux parties, en 2002, soulignant que les domaines de coopération engloberont le développement durable, le soutien à la municipalité de la ville de Rabat pour renforcer le réseau des transports urbains et l'établissement d'une coopération entre l'Agence urbaine de Rabat-Salé (AURS) et l'Agence d'urbanisme de Lyon dans le domaine de l'urbanisme.

M. Gérard Collomb a, en outre, affirmé que la visite qu'il effectue à Rabat, offre l'opportunité d'établir des partenariats entre les chefs des entreprises des deux collectivités.

Le sénateur-maire de la ville française de Lyon séjourne du 16 au 19 décembre à Rabat, à la tête d'une importante délégation composée d'élus, de représentants d'institutions et d'entrepreneurs.

Cette visite s'inscrit dans le sillage de «la journée de rencontres économiques» organisée par les villes de Rabat et Lyon dans le cadre de leur nouvelle convention de coopération signée, mardi, par les deux parties.

Par MAP

Mega Mall abrite la 10e édition de Créa'femmes

Une manifestation qui rend hommage à la créativité féminine
Toutes étaient là, très contentes de présenter leurs travaux à la 10ème édition de l'événement « Créa'femmes ».

Certaines sont des habituées de la manifestation et d'autres sont conviées pour la première fois à participer avec leurs sublimes créations. C'est le cas de Mme Schmid, passionnée par la peinture sur verre, ayant choisi de remplir son temps libre en exerçant un travail qui lui tient tant à cœur. Un travail d'orfèvrerie avec un choix de couleurs et de design très minutieux sur des articles que tout un chacun aimerait avoir chez lui. «C'est une occupation doublement bénéfique, puisqu'elle me permet de ne pas rester les mains croisées, puis de faire plaisir aux autres en leur offrant des articles faits à la main avec beaucoup d'amour et de passion. Ce n'est pas comme le travail industriel. Là, il y a des sentiments, de la créativité et une expression tout à fait personnelle», nous dit Mme Schmid. Passionnée par la peinture, Aicha Schmid a appris la technique de peindre sur verre grâce à son mari, lui-même féru de cette discipline, constituant ainsi un beau couple d'artistes.

Un autre coin d'abat-jour et luminaires attire notre attention avec son apparence moderniste et ses formes futuristes conçues par le designer Caroline Peyron qui exerce dans ce domaine, depuis trois ans, en compagnie de son mari. Cette exposition est pour elle une opportunité pour toucher plus de gens.
« Je trouve que c'est bien de mettre les femmes en valeur, surtout dans ce pays où il est difficile pour la gent féminine d'être reconnue au même titre que l'homme. Moi, par exemple, je travaille avec mon mari, qui est marocain, et on a tendance à m'oublier et le mettre en avant place», souligne Caroline Peyron.
Le son de cloche de son agent marketing, Hakim Daoudi, est plus encourageant. « Cet événement permet aux femmes de faire valoir leur créativité. Ce sont des femmes-artistes qui présentent leurs œuvres créées et fabriquées par elles-mêmes. Là, c'est la femme seule qui travaille et réussie toute seule, sans forcément avoir recours à l'homme ».

La maison de Bilima est aussi présente avec ses objets de décoration et accessoires. Un univers gai et coloré proposant une collection d'objets usuels décoratifs pour adulte et enfant. Des créations originales associant savoir-faire traditionnel et design contemporain, utilisant différents types de matières, dont le lin, la toile enduite, le nylon et des tissus imprimés typiques du Sud marocain, transformés en coussins, pochons, sac épaule, albums photos trousses à frange et beaucoup d'autres articles aussi originaux les uns que les autres, revisitant, de manière moderne, des symboles marocains.

Une richesse créative et très diverse se dévoile à nous, honorant la femme talentueuse en premier lieu, montrant qu'elle peut se réaliser et faire beaucoup de choses. La femme au foyer y trouve son compte, car elle y découvre un refuge passionnant et un passe-temps gratifiant, donnant naissance à la conception et la fabrication d'articles de valeur. Ikram Sefiani en fait partie et se fait un grand plaisir dans ce qu'elle entreprend. « Je crois qu'une femme productive est plus valorisée dans la société. C'est pour cela que j'ai pensé remplir mon temps avec un travail que j'aime faire. On sent qu'on est plus utile et plus importante. Modéliste de formation, mon intérêt s'est porté sur tout ce qui concerne la femme et l'enfant, comme le linge de maison, la layette pour bébé,… ».

Quant à Bouchra Zniber, spécialiste dans la broderie et le linge de table, celle-ci est plutôt pour une prestation mixte où femme et homme sont côte à côte. « J'aurais aimé qu'on soit ensemble pour partager nos passions et échanger nos points de vue ». Une opinion à respecter. Un autre beau coin qui nous a interpellés, parmi les stands présentés, est celui de Mme Rouchdi, conceptrice de bijoux modernes à bases de pierres semi-précieuses. Un mélange qui a donné une belle collection de joaillerie. « Je viens de rentrer d'Espagne et cela me fait plaisir d'exposer dans ce salon. Je vois que la femme marocaine a beaucoup de talent dans diverses disciplines. J'espère que cette manifestation puisse voyager un peu partout dans le Maroc et pourquoi pas dans d'autres pays. Ce sera très intéressant pour exporter notre produit ailleurs », nous confie Mme Rouchdi.


La plus fidèle à la manifestation « Créa'femmes » est Mme Nouzha Bennani, présentant kaftans, bijoux et accessoires d'art. « C'est une manifestation que toute femme créative ne peut qu'encourager et y participer avec son style propre à elle. On voit que la femme marocaine est très talentueuse possédant beaucoup de goût et d'imagination, montrant sa capacité et ses compétences dans tout ce qui est traditionnel et en rapport avec sa culture. Elle fabrique des choses très enracinées dans sa civilisation.

Il y a un mélange entre la culture, andalouse, arabe, sahraouie et amazighe. Donc, cet événement nous permet de ressortir tout ce métissage éblouissant de cultures et voir en même temps les travaux de nos collègues, d'échanger les idées et les techniques. A chaque fois, il y a de nouvelles femmes qui se joignent à nous et d'autres découvertes de plus en plus intéressantes», précise Mme Nouzha Bennani. En effet, Mme Mina El Glaoui, organisatrice de l'événement, fait appel, à chaque fois, à de nouvelles recrues dans le souci de renouveler les articles de ce salon, devenu une tradition pour les R'batis. Elle fournit des efforts considérables pour dénicher les trésors cachés et les présenter au grand public qui témoigne du succès de cette noble initiative.

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Un événement devenu une tradition

Arrivé à sa dixième édition, l'événement « Créa'femmes » s'est imposé dans l'univers de la créativité féminine, répondant à un besoin crucial de ces femmes artistes en leur offrant une plate-forme adéquate pour faire rayonner leur talent. Pendant ses sept années d'existence, passant d'une édition par an à deux, «Créa'femmes» est arrivé à faire valoir la créativité d'environ soixante-dix artistes de différentes disciplines, (de la peinture au stylisme, en passant par le design, la sculpture, la poterie,…) leur permettant de mettre en valeur leurs travaux riches et très inspirés.
Accueilli pour la quatrième fois au Mega Mall, ce 10e salon se poursuivra jusqu'au 21 décembre avec la participation d'une vingtaine d'artistes ayant, elles-mêmes, invité, comme à l'accoutumée, deux artistes masculins. Un beau foisonnement artistique qui a bénéficié d'une recherche minutieuse de talents, travaillant chacune avec son propre style, sa technique personnelle et ses muses distinctes aux côtés d'une sélection de beaux livres de la librairie casablancaise «Le Carrefour des Arts».

Par Ouafaâ Bennani | LE MATIN

Rabat/transport urbain: Signature du contrat avant fin décembre

Le contrat de gestion déléguée du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat-Salé sera signé avant la fin de ce mois avec le groupe Veolia, selon la wilaya de Rabat. A rappeler que l’offre de Veolia a été jugée meilleure par rapport à celles des deux autres candidats. «Mais il faut que le contrat soit approuvé par le conseil de la ville», souligne Omar Bahraoui, maire de la capitale. Cette question sera examinée donc en session extraordinaire du conseil de la ville prévue le 19 décembre. Toujours dans le domaine du transport, lors de cette session, sera examineé une question se rapportant à la création d’une société pour la gestion du tramway.

Tamesna : les premiers habitants fin décembre

· Livraison prévue de 3.000 logements

· Et lancement des chantiers de 27.000 autres unités

Tamesna prend forme. Les contours de cette ville nouvelle dans la banlieue de Rabat et près de Témara se précisent. Si le programme est encore en chantier, la configuration d’un centre urbain commence déjà à se profiler. Des édifices sont pratiquement achevés, d’autres sont en dernière phase de finalisation. Des avenues sont tracées et même «nommées» et un début de signalétique est déjà mis en place.

Les travaux d’infrastructure de viabilisation, dont notamment le raccordement aux réseaux d’eau et d’électricité, sont également en cours de finalisation. De même pour le téléphone et l’assainissement ainsi que la voirie. Selon les affirmations des responsables sur place, ils seront totalement achevés en fin d’année. C’est, en effet, ce timing qui est annoncé pour la livraison des premiers logements. Il s’agit de 3.000 unités dont des villas économiques, des appartements et des logements sociaux (faible valeur immobilière totale, VIT), ainsi que des commerces. C’est en tout cas ce que promet Mohamed Najib Benyahia, directeur général de la société d’aménagement Al Omrane Tamesna, filiale du groupe Al Omrane. Une bonne nouvelle donc pour les futurs habitants de la ville nouvelle qui, depuis quelque temps, commençaient à s’impatienter. Et pour cause, leurs logements étaient prêts mais ils ne pouvaient y accéder. En effet, explique-t-on auprès du management de Tamesna, bien que des logements soient achevés, ils ne pouvaient être ouverts à l’habitation tant que les travaux de viabilisation (notamment le raccordement aux réseaux d’eau et d’électricité) n’étaient pas terminés.

Rappelons que la ville a, dès le départ, suscité un véritable engouement qui ne s’est pas démenti au fur et à mesure de l’avancement des travaux. Au contraire, il s’est exacerbé, à en croire des responsables sur place. Ce qui s’explique par la forte demande et le déficit en matière de logement. Mais aussi par la proximité de la ville des grands centres urbains et les promesses en matière d’aménagement, d’urbanisation et de commodités incluses dans le programme. En effet, à l’instar des nouveaux centres urbains, Tamesna est pensée en tant que programme global, incluant zones d’activités industrielles, centres commerciaux, infrastructures et équipements de base (hôpital, écoles, maisons de jeune, espaces verts…). Les zones d’habitat prévoient une diversification de l’offre pour répondre aux différentes attentes (logement social, moyen et haut standing…). L’idée est de favoriser au maximum la mixité sociale et de couper avec les tendances d’antan qui ont engendré cloisonnement et ségrégation sociale.

Ainsi, à Tamesna, les villas économiques et les appartements de standing jouxtent les logements sociaux. Mieux, souligne Benyahia, outre la mixité sociale, la ville, telle qu’elle est conçue, permettra aux habitants des unités à faible VIT de bénéficier des mêmes équipements et infrastructures que ceux destinés aux propriétaires des autres produits. Rappelons que le plan d’urbanisme de Tamesna prévoit, en tout, 145 équipements collectifs parmi lesquels 25 écoles primaires, 14 collèges et 6 lycées. Un campus universitaire, un hôpital multidisciplinaire, cinq centres de santé et deux cliniques privées sont également au menu. Le volet sport et culture n’est pas en reste, un complexe sportif, 5 terrains de sport, 4 salles omnisports, 2 centres de formation et 5 maisons de jeunes sont prévus.

Parallèlement à la livraison des premiers logements, le programme se poursuivra avec la finalisation progressive du reste des équipements et infrastructures. «Au fur et à mesure de l’avancement des chantiers, nous poursuivrons les autres travaux d’infrastructure». Les premiers habitants devront donc faire avec les aléas de la vie dans une ville en chantier. «Nous ferons en sorte de limiter les nuisances et de renforcer la signalétique pour réduire les perturbations», promet le DG de la filiale d’Al Omrane. Mais il va sans dire que les habitants doivent s’armer de patience pour vivre au quotidien dans une ville en chantier où travaillent quelque 10.000 ouvriers. Il faut savoir que pour réussir ce programme de grande envergure et respecter les délais, il faut maintenir la même cadence. L’objectif, souligne le DG de Al Omrane Tamesna, est d’arriver à «une ville achevée à l’horizon de 2016». En effet, explique-t-il, la création d’une ville est un projet de longue haleine. «Le cycle de production est lent. Il y a un nombre de paramètres à contrôler et une multiplicité d’opérateurs qui rend la maîtrise du long terme difficile», reconnaît le DG.

En effet, dès le départ, le but était de réaliser la ville Tamesna dans les règles des villes nouvelles. C’est pourquoi la réalisation s’est faite en îlots intégrés. Ainsi, après livraison de ce premier lot de 3.000 unités, le processus se poursuivra progressivement avec la réalisation de quelque 15.000 logements répartis entre promoteurs publics (Al Omrane et CGI) et promoteurs privés. Le management de la ville nouvelle annonce par ailleurs le démarrage des chantiers de 27.000 autres logements.

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Voisinage

Parallèlement à l’édification de la ville nouvelle de Tamesna, la mise à niveau du centre de Sidi Yahia des Zaërs, le village mitoyen, est prévue. Selon Mohamed Najib Benyahia, le DG d’Al Omrane Tamesna, l’ambition est de requalifier ce centre pour le hisser au même standard que la ville nouvelle. L’idée est d’éviter la juxtaposition d’une ville flambant neuve et d’un village sous- intégré. L’Etat prévoit une enveloppe de 120 millions de DH pour sa restructuration.

Khadija EL HASSANI

Pas de GPS à Rabat en 2009

· Le lancement en juin n’était qu’un effet d’annonce

· Il devrait être opérationnel après mi-2009

Il va falloir attendre encore un an avant de bénéficier de l’assistance à la navigation embarquée (GPS). De source sûre, cette solution ne sera opérationnelle qu’à partir du second semestre de l’année prochaine. Pourtant, le projet avait été promis pour juin 2008. La couverture annoncée de 5 villes dans un premier temps (Casablanca, Rabat, Marrakech, Tanger et Fès) n’a pas été possible. «C’était plutôt un effet d’annonce, sans plus», estiment de nombreux spécialistes de géolocalisation. Une situation qui inspire l’humoriste Gad El Maleh, dans son dernier one-man-show.

«L’implémentation ne sera possible qu’à partir du 1er semestre 2009. Mais il va falloir attendre jusqu’à 2010 pour que le déploiement soit opérationnel à 100% aux normes européennes», souligne Fadel Abdellaoui de la société Efficient Technology, entreprise spécialisée dans la géolocalisation et partenaire du leader européen Data & Mobiles.

Le blocage n’est ni juridique, ni réglementaire. Le projet souffre de l’absence d’une base de données et d’une cartographie aux normes internationales. Face à ce déficit, les opérateurs n’ont d’autre alternative que de développer leurs propres cartes numériques. A noter que les principaux intervenants à l’échelle mondiale dans le domaine de la cartographie sont Novateq et Tele Atlas. Ils détiennent à eux deux 95% du marché mondial. Le premier vient d’être racheté par Nokia alors que le second appartient depuis peu à Tom Tom. Marque qui devrait commercialiser les appareils d’entrée de gamme GPS entre 1.000 et 1.500 DH. Pour le haut de gamme, il va falloir débourser quelque 4.000 DH.

C’est à Tele Atlas que revient le développement au Maroc de la carte numérique. Rappelons que l’entreprise marocaine de géolocalisation Cadtech et le concepteur de cartes digitales et de contenu Tele Atlas ont signé un accord de partenariat pour mettre à la disposition des pays du Maghreb des bases de données de navigation. Le marché marocain devait être le premier de la sous-région à bénéficier de la couverture. Il est le plus avancé en la matière. L’Algérie devait suivre juste après. Sauf que les opérateurs ont préféré donner la priorité aux pays de l’Est après leur adhésion à l’UE. Le marché y est, selon eux, plus porteur.

Par ailleurs, la flambée des produits pétroliers en 2008 a réorienté les investissements en GPS vers les petits pays du Moyen-Orient. «Ce qui explique en partie les retards au Maroc», expliquent des professionnels.
En tout cas, les premiers essais de repérages et de zoning par quartier butent encore sur des problèmes de fond: des contraintes de jalonnage, double et triple appellations de rues si ce n’est pas une absence de nom. Dès début 2009, des vans équipés de traceurs GPS sillonneront les rues des principales villes pour constituer la base de données. Une fois opérationnelle, la navigation embarquée devra aussi relancer l’activité télécoms via la commercialisation de cartes SIM. Un marché à fort potentiel auquel se préparent déjà les 3 opérateurs nationaux.

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Tracking

Au-delà de l’assistance à la navigation embarquée, une autre application de géolocalisation est commercialisée. C’est le volet tracking (gestion et suivi de flotte des entreprises) qui est le plus développé au Maroc. L’on parle à ce jour de plus de 2.000 véhicules équipés de boîtiers avec un potentiel de développement et une croissance à 3 chiffres jusqu’à 2010. Le marché est appelé à doubler d’une année à l’autre. Comme le boîtier est un équipement télécoms doté d’une carte SIM, chaque entreprise qui souhaite acquérir un récepteur GPS doit faire une déclaration à l’ANRT. C’est le fournisseur qui fait la déclaration auprès du régulateur.

A. R.

L’Agence urbaine de Rabat-Salé se dote d’un système de management qualité

· Une démarche visant la satisfaction du client

· Et d’accompagner l’ouverture de 15 zones d’urbanisation

L’Agence urbaine de Rabat-Salé (AURS) vient de franchir une étape importante pour améliorer son système d’organisation et de fonctionnement. Elle a décroché le certificat ISO 9001-version 2000. La cérémonie de remise de cette distinction a eu lieu, vendredi dernier, en présence de Taoufiq Hejira, ministre de l’Habitat. «Cette certification vient couronner deux années de travail de 90 cadres et agents de l’agence pour améliorer les méthodes d’organisation et de fonctionnement de leur établissement», souligne Hejira. La mise en place de ce système de management de la qualité a touché 22 processus couvrant la totalité des missions relevant de la compétence de l’agence avec comme objectif ultime la satisfaction du client. Ces missions sont résumées en trois tâches: planification, contrôle et aménagement foncier. «La démarche adoptée par l’AURS permettra, non seulement d’améliorer la satisfaction des citoyens et des partenaires, mais aussi de leur donner confiance dans notre mode de gestion et d’administration», précise Mohamed Aouzai, directeur de l’AURS.

«Le grand défi à relever est d’assurer la pérennité de cette excellence sur le terrain et la généraliser aux 25 autres agences», indique le ministre. Pour ce dernier, cette certification permettra à l’AURS de passer d’un rôle traditionnel limité particulièrement à la délivrance des autorisations de construction à celui d’accompagner le développement socioéconomique dans la région. Sur ce point, il convient de rappeler que l’agglomération de Rabat, Salé et Témara connaît une dynamique urbaine concrétisée par le lancement de grands projets structurants. Il s’agit en particulier de l’aménagement de la vallée du Bouregreg et de la corniche ainsi que la ville nouvelle de Tamesna. Pour accompagner cette dynamique, l’agence a mis en place un plan d’action dans le cadre d’une stratégie d’intervention pour la période 2004-2010. Une grande partie des actions de ce plan a été réalisée. En effet, une couverture totale en documents d’urbanisme (22 plans d’aménagement) de toutes les zones de l’agglomération a été réalisée. Cette couverture concerne à la fois le milieu urbain sur une superficie de 294 km2 et le monde rural avec plus de 1.600 km2. La grande partie se trouve dans la région de Skhirat-Témara, avec une superficie d’urbanisation de 4.370 ha. Salé vient en seconde position avec 1.980 ha. A signaler également que trois plans sectoriels (PAS) sont en phase d’homologation. Il s’agit des PAS de Akrach à Rabat, Hay Salam (Salé) et Sidi Larbi (Aïn Aouda-Oum Azza). L’AURS procédera également à la révision des plans d’aménagement qui aboutiront à leur échéance en 2010. Il s’agit des plans concernant les communes de Harhoura, Skhirat et Bouknadel.

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Nouveaux pôles urbains



AU niveau de toute la région, l’ouverture de 15 zones d’urbanisation nouvelles (ZUN) sur une superficie de 7.750 ha est prévue. 70% de la superficie sera réservée à l’habitat y compris le programme «villes sans bidonvilles» et celui du logement social à 140.000 DH.
Parmi ces ZUN, 8 ont été déjà ouvertes en 2007 d’une superficie totale de 3.500 ha (Tamesna, Al Mohit à Salé, Fouarat à Témara….). Alors que les 7 zones restantes seraient ouvertes à l’horizon 2009. La capacité de l’ensemble de ces zones est estimée à 200.000 logements pour abriter une population d’un million de personnes.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat-Salé : le transport urbain n’apporte rien à la commune

· 10,5 millions de DH de redevances non recouvrés depuis 2002 selon la Cour des Comptes

Le transport urbain a été au centre des investigations des juges financiers de la Cour régionale des comptes. En tout, 10 sociétés concessionnaires ont été auditées.

Les aspects traités concernent le cadre juridique des contrats de concession et les manquements relevés au niveau de l’exécution des clauses. D’emblée, le périmètre desservi dans le cadre des concessions dépasse le ressort territorial de l’ex-commune urbaine de Rabat, signataire du contrat. Ainsi le montage institutionnel, base de la concession, n’a pas été respecté. En effet, l’itinéraire desservi s’étend de Rabat-Salé à Temara et Skhirate.


De plus, le reste à recouvrer, au titre des redevances, auprès de toutes les sociétés concessionnaires, s’élève à plus de 2,2 millions de DH. La situation arrêtée à fin 2006 fait ressortir un reliquat de l’ordre de 1,8 million de DH. Auquel s’ajoute le montant des pénalités pour non-respect des dispositions du cahier des charges. Mais plus important, les redevances non encore prises en charge.

Selon la situation établie par la division des Finances locales à la wilaya de Rabat-Salé, les sociétés concessionnaires demeurent redevables à la commune de 8,3 millions de DH non encore prises en charge par le trésorier communal. Le montant correspond à l’exploitation durant la période 2002 à 2006.

De ces irrégularités, le président de la commune urbaine de Rabat s’en défend bien entendu. «Le dossier de la gestion du transport urbain est géré par les services centraux du ministère de l’Intérieur, tant au niveau de l’élaboration des études et des programmes que de la préparation des cahiers des charges», est-il spécifié. Ceci étant, la commune n’a cessé de revendiquer la gestion de ces dossiers.

A. B.

Projet Bouregreg : les premières infrastructures pour fin 2010

· Le calendrier respecté

· Près de 6 milliards de DH engagés

Colossal. L’aménagement de la vallée de Bouregreg est un chantier jamais vu au Maroc et qui devrait transformer la capitale du Royaume. Les engins tournent à plein régime et déjà les infrastructures et autres ouvrages prennent forme. Il s’agit en particulier du tramway, du nouveau pont Moulay Al Hassan et du tunnel des Oudayas.


Au total, près de 6 milliards de DH ont été engagés par l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB) dont 1,5 milliard de DH déjà réglés. Pour le moment, on ne signale aucun retard sur le calendrier. Les travaux avancent à bon rythme. Des visites régulières sont organisées pour la presse nationale. Afin que le public puisse suivre l’évolution de ce méga-chantier. «Les infrastructures seront opérationnelles au plus tard fin 2010», affirme Lemghari Essakl, directeur général AAVB. Sur l’avenue Alaouine, dans le quartier Hassan, les travaux de soudure des rails de la voie ferrée du futur tramway sont en cours, depuis quelques semaines. Rappelons que le réseau sera composé de deux lignes de 19,5 km. Les études sont presque finalisées à 80% et plusieurs marchés travaux sont adjugés ou en cours, représentant un engagement de 2,2 milliards de DH (HT). De même, la déviation des réseaux est bien lancée. Sur la ligne 1, le taux d’avancement avoisine les 95%, alors que les travaux sur la ligne 2 sont en cours. Pour la partie plateforme, 5 fronts ont été ouverts à Rabat et Salé pour une longueur de 5,5 km.

Pour le volet matériel, on attend la livraison de la première rame par Alstom en avril 2010. La même cadence est enregistrée également au niveau du chantier du nouveau pont Moulay Al Hassan. Pour les travaux de fondation de cet ouvrage de 1.215 mètres, 215 pieux ont été réalisés sur un total prévu de 610, soit un taux d’avancement de près de 35%. Sur ce point, il faut préciser que la profondeur de ces fondations varie entre 25 et 50 mètres. Le coût de l’ensemble de l’ouvrage est de 950 millions de DH (HT). Un ouvrage complexe situé dans une zone très sensible et accidentée. Les travaux de construction et d’équipement se déroulent sur trois fronts : océan, rocher et côté esplanade. Ainsi, du côté de l’océan, les travaux de soutènement des parois sont achevés à 100% et les fouilles correspondantes sont à 75%. Le taux d’avancement des travaux d’excavation au niveau du premier tube est de 70%, alors qu’il est de 10% pour le second. Le groupement italien conduit par Pizzarotti, adjudicataire du marché, estimé à 490 millions de DH, doit achever les travaux avant juillet 2010.


30.000 m2 de plancher

Par ailleurs, les travaux de développement de la zone de Bab El Bahr et d’Amwaj sont également bien lancés. Pour la première, les travaux de terrassement et de VRD sont en cours d’achèvement. La phase construction sera entamée la semaine prochaine pour réaliser une première tranche de près 30.000 m2 de plancher. «Nos relations avec nos partenaires émiratis Al Maabar International Investments pour le développement de cette zone sont très excellentes», précise Essakl. Sur cette zone, on prévoit la construction de 500.000 m2 avec un coût estimé à 4,5 milliards de DH non compris le foncier et les travaux d’aménagement qui ont nécessité la mobilisation de près de 1,3 milliard de DH. En principe, les plans d’exécution de cette zone seront prêts fin 2008. Et les travaux de construction devraient démarrer début 2009. Plus de la moitié, soit 261.566 m2, sera réservée au résidentiel. Les bureaux viennent en deuxième position avec une superficie de 122.280 m2. Le reste sera réparti entre les hôtels (30.330 m2), le commerce et les équipements. A noter que 100.000 m2 sont réservés pour les parkings.

Satisfaction également du directeur de l’AAVB en ce qui concerne la deuxième séquence du projet Amwaj. Ce dernier profitera de sa rencontre avec la presse pour faire taire la rumeur du retrait de Sama Dubai, partenaire émirati. «Pour ce genre de projet complexe et innovant, il faut s’attendre à des divergences au niveau de la vision et les approches à adopter notamment sur les plans urbanistiques et même commerciaux», explique Essakl. Et d’ajouter qu’il faut comprendre les investisseurs qui cherchent à rentabiliser leurs capitaux. «Mais tout ça relève du passé, car maintenant on est d’accord avec notre partenaire sur la vision pour développer le projet qui couvre une superficie de 112 ha», ajoute-t-il. La question de l’expropriation des terrains qui a suscité le mécontentement de certains propriétaires était également au menu. Sur ce point, Essakl a rappelé qu’une grande partie du foncier de la zone appartient aux domaines de l’Etat et des communes. «Les terrains privés concernés par le projet ne dépassent pas 700 ha», indique-t-il. Et de préciser que l’Agence a déjà procédé à l’acquisition, à l’amiable, de plusieurs lots auprès des particuliers. Pour les autres, des formules à la carte seront mises en place une fois le plan d’aménagement du site publié dans le Bulletin officiel.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/tramway : Pose du premier tronçon de la voie

· Près de 300 mètres de voies ont été posées

· D’autres fronts seront attaqués prochainement

Le tramway de Rabat-Salé commence à prendre forme. Après l’achèvement des travaux d’infrastructures sur certains tronçons, c’est au tour de la pose des rails de la voie du futur tramway de la capitale. C’est le cas de l’avenue Al-Alaouine au quartier Hassan, où 300 mètres de doubles voies ont déjà été posées. Les travaux sont confiés au groupement formé de Colas Rail et GTR. Le premier s’occupe de la superstructure (voies, traverses béton…) et l’autre de la partie infrastructure. Le coût du marché est estimé à plus de 800 millions de DH, non compris la partie des travaux de déviations des réseaux d’eau et d’électricité ainsi que ceux des télécommunications. Durant les prochains jours, les équipes de Colas Rail vont attaquer d’autres tronçons au niveau des fronts où les travaux d’infrastructures sont terminés.


Il s’agit d’une ligne de 700 mètres à Bab Al Irfane à Agdal et une autre de 400 mètres à Hay Karima où est prévue la station de départ du tramway à partir de Salé. Depuis l’hiver 2007, les travaux de la plateforme de la voie ferrée sont en cours dans différentes zones aussi bien au niveau de Rabat qu’à Salé. Il faut signaler que ces travaux, qui ont coïncidé avec le lancement par la wilaya du chantier de la mise à niveau des voiries, ont sérieusement perturbé la circulation au niveau de Rabat et Salé. Une bonne gouvernance et coordination entre les différents opérateurs concernés pourront atténuer le calvaire des citoyens. A titre d’exemple, la circulation au niveau d’une partie de la rue Abou Inane (en face du siège de la Région de Rabat) a été suspendue plus d’une semaine, alors que l’entreprise n’a pas encore commencé les travaux. «Dans d’autres pays, on profite de la faible circulation pendant la nuit pour faire avancer les travaux», souligne un spécialiste dans le domaine. Cela pour permettre de respecter le délai de la mise en service du tramway avant fin 2010. Par ce projet, les responsables ambitionnent de trouver une solution au problème du transport urbain posé avec acuité au niveau de l’agglomération Rabat-Salé. Dès 2010, les deux villes voisines seront reliées par deux lignes de tramway totalisant 19 km.

La première partira de Hay Karima à Salé vers la cité universitaire située à Bab Al Irfane. Elle passera par les pôles émetteurs et attracteurs de l’agglomération comme l’avenue Mohammed V à Salé, les gares ferroviaires (Rabat ville et Salé), les facultés, les bibliothèques et les hôpitaux de Souissi. La seconde ligne desservira les quartiers denses de l’Océan, Yacoub Al Mansour et le quartier Bettana à Salé. Près de 400.000 personnes vont bénéficier des prestations de ce nouveau mode de transport dont le coût global avoisine les 4 milliards de DH.

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Travaux de développement

D’autres chantiers seront lancés dans le cadre du projet de Bouregreg. Il s’agit des travaux de développement prévus au niveau de la première séquence (Bab Al Bahr) qui seront entamés à partir du 10 octobre, selon Lemghari Essakel, directeur de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg. Près de 500.000 m2 de plancher seront construits en partenariat avec le holding émirati Al-Maabar. Le coût du projet avoisine les 7,5 milliards de DH. C’est une nouvelle ville qui sera érigée sur la rive de Salé. Outre la Citée des arts et des métiers, il est prévu, entre autres, la construction de 5 hôtels, des restaurants, des bureaux, des locaux de commerce et des résidences pour habitation.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/transport urbain-Menace de graves perturbations

· Avec l’arrêt d’activité de la société Al Hanâa

· De nombreuses lignes ne seront plus desservies

Le transport urbain est parmi les problèmes épineux qu’affrontent les habitants et les visiteurs de la capitale. Pour ces derniers, il s’agit d’un calvaire quotidien: des files d’attente et un service dans de mauvaises conditions. La situation pourra s’aggraver davantage dans les prochains jours suite à l’arrêt d’activité de la société Al Hanâa. Celle-ci est en situation de liquidation judicaire. Le jugement du tribunal de commerce de Rabat a été exécuté par l’autorité de tutelle. Du coup, 420 employés se retrouvent au chômage.

Ces derniers contestent cette décision tout en rappelant que l’arrêt d’activité doit intervenir à partir du 6 octobre prochain. «Après son jugement du 7 juillet dernier, le tribunal a accordé un délai supplémentaire de trois mois pour continuer le fonctionnement de notre société», explique un représentant du personnel lors d’un sit-in organisé devant le siège de la wilaya. Outre cet aspect social, d’autres conséquences sont attendues. Ainsi, plusieurs lignes ne seront plus desservies par les 64 bus de la société liquidée. Il s’agit notamment des lignes n° 10, 15, 16, 28, 35 et 36. La majorité assure la liaison entre Rabat et certains quartiers de Salé à forte densité de population comme Hay Essalam et la région de Salé jadida.


Avec la rentrée des classes, la situation deviendra plus compliquée. Pour y remédier, «il serait préférable d’autoriser les autres opérateurs privés d’exploiter les lignes vacantes», propose Driss Sentissi, président de l’autorité délégante pour le transport urbain. Selon ce dernier, il s’agit d’une solution provisoire en attendant la désignation du futur gestionnaire du transport au niveau des villes de Rabat, Salé et Témara. Il s’agit d’un dossier complexe que ce soit sur le plan technique ou social, raison pour laquelle son traitement a pris beaucoup de temps, environ 18 mois. Sur ce point, il faut rappeler que trois groupements sont restés en lice pour décrocher le contrat de la gestion déléguée. Chacun de ces groupements a pour chef de file un opérateur de renommée internationale.

Il s’agit de Keolis, National Express (maison mère d’ALSA) et Veolia. L’offre de cette dernière a été classée en première position, suivie par celle de Keolis. Pour le moment, le dossier est entre les mains de l’Intérieur pour préparer le cahier des charges et le contrat juridique pour entamer des négociations avec Veolia en premier lieu. L’élaboration du contrat a été confiée à un grand avocat de Casablanca. En principe, le document devait être examiné par l’autorité délégante lors de la réunion prévue hier à la wilaya de Rabat. «Si les négociations avec Veolia n’aboutissent pas, on passera au deuxième candidat, à savoir Keolis», souligne Sentissi. «On espère boucler ce dossier complexe dans les meilleurs délais», ajoute-t-il.

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Social

Le social est parmi les aspects les plus difficiles à gérer dans le cadre de ce dossier. Plusieurs sit-in ont été organisés par des employés de certaines sociétés de transport privées. Il en est de même pour les 350 agents de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. Les responsables de la ville déploient tous les efforts pour assurer le recrutement des employés de ces sociétés par le futur opérateur. Leur nombre dépasse les 2.500 personnes. Cela est possible dans le cadre d’un regroupement entre l’adjudicataire du marché et la majorité des opérateurs privés.

De notre correspondant,
Nour Eddine EL AISSI

Rabat/lycée Moulay Youssef - Enfin la rénovation enclenchée

· Le coût du projet s’élève à 12 millions de DH

· Le début des travaux avant novembre prochain

Enfin, le lycée Moulay Youssef, grand établissement scolaire de la capitale, bénéficiera d’une opération de rénovation totale. Il faut dire que la décision de rénovation de ce lycée légendaire a trop tardé, compte tenu de la situation dégradée d’une grande partie de ses locaux. Comme c’est le cas des dortoirs de l’internat où logent les élèves des classes préparatoires. Alors que ces derniers constituent la future élite du pays. Ils arrivent à rejoindre les grandes écoles prestigieuses de France et reviennent au pays pour occuper des postes de commande des grandes entreprises publiques et privées. 12 millions de DH ont été accordés sur le budget du ministère de l’Education pour cette opération. Le marché a été lancé et l’ouverture des plis est programmée pour la fin de la semaine prochaine.


Dans ce cadre, il est prévu l’aménagement des laboratoires pour les disciplines de physique et de chimie ainsi que celles des sciences de l’ingénierie. La réfection des dortoirs et la construction des vestiaires pour l’éducation physique figurent également au menu. «Le début des travaux est prévu avant novembre prochain pour s’achever en septembre 2009, date de la rentrée scolaire 2009/2010», signale Ahmed Zaaraoui, directeur du lycée. Pour ce dernier, le grand problème posé est comment piloter ce chantier durant toute l’année sans que les travaux ne perturbent la bonne scolarisation des élèves. A signaler que leur nombre s’élève cette année à 900 inscrits. A cela s’ajoutent 500 élèves dans les classes préparatoires pour les grandes écoles. Pour la première catégorie, une solution a été trouvée. Elle consiste à les envoyer au collège Ibn Khaldoun, situé au quartier L’Océan, où la direction a pu y trouver des locaux libres.

Perturbation pour les classes prépa

Ces derniers ont été aménagés pour accueillir les 900 lycéens et le personnel administratif. Par contre le scénario envisagé pour les classes préparatoires pourra susciter le mécontentement des élèves et leurs parents et même celui de certains enseignants. Pas d’alternative pour la direction. Les élèves des classes prépa vont rester au lycée. «Il sera exigé de l’entreprise en charge des travaux d’organiser le chantier par zone pour ne pas trop perturber les élèves dont les études nécessitent la concentration et un environnement favorable pour l’assimilation», indique Zaaraoui. Mais dans la pratique, il serait difficile d’assurer les bonnes conditions de travail pour les élèves, surtout que la durée du chantier est assez longue, selon un professeur de physique dans les classes prépa. Il fallait mieux profiter de ce chantier pour retaper le lycée dans son ensemble. Mais le budget alloué, semble-t-il, est insuffisant.

Autre problème, la question d’hébergement de la majorité des élèves sera aussi posée. Pour la direction, la solution consiste à garder uniquement les élèves qui habitent hors Rabat. Mais la nature des études des classes prépa nécessite le travail en groupe.

De notre correspondant,
Nour Eddine EL AISSI

Rabat Technopolis

La première tranche bouclée

· Des entreprises ont déjà pris possession de leurs locaux

· Locataires: une vingtaine de firmes dont des grands de l’informatique

· Offshoring: «Des négociations bien avancées avec des leaders mondiaux»

«Nous avons tenu nos promesses vis-à-vis des entreprises». C’est avec un ton serein que Abderrafie Hanouf annonce l’achèvement de la première tranche de Rabat Techonopolis, dont il est le directeur général. «Des entreprises, pour la plupart de grands noms de l’industrie informatique, ont reçu en juillet dernier les plans des bâtiments pour préparer la configuration et l’aménagement de leurs plateaux», affirme-t-il. Il s’agit d’entreprises comme EDS, Logica, Devoteam, Cegedim, Percall… Sur cette liste ne figurent pas les entreprises dont les noms revenaient pourtant souvent dans les déclarations des responsables: Axa Assurances, SNRT, Alcatel Maroc, Al Jazeera, Cap Technologies…

La liste n’est pas exhaustive, répondra Hanouf. Ce dernier parle d’une vingtaine d’entreprises qui ont confirmé leur intérêt pour la cité de la technologie. Mieux, dans le pipe, «des négociations avancées avec des leaders mondiaux de l’outsourcing». «Nous communiquerons sur la question une fois ces discussions finalisées», promet le DG de Rabat Technopolis.

Conçu en deux phases, le projet de Technopolis boucle donc la première tranche de sa première phase. En détail, la première phase s’étale sur une superficie de 107 hectares «qui sont déjà totalement viabilisés (voiries, assainissement, réseaux, aménagements)». Sur les 107 ha, il y a 300.000 m² de planchers dont 200.000 dédiés à des plateaux de bureaux.

La première tranche de cette phase s’étend, elle, sur une superficie de 45.000 m2. Elle est aujourd’hui très bien avancée. «Certaines entreprises ont pris possession de leurs plateaux et profitent du Ramadan pour entamer des aménagements spécifiques. Le personnel sera installé au lendemain des fêtes de fin du Ramadan», assure Abderrafie Hanouf. Pour prouver que le chantier est pratiquement bouclé, ce dernier va même jusqu’à suggérer que le titre de cet article soit «Technopolis a ouvert ses portes». Les locataires de la cité auront à leur disposition une palette de services de base: sécurité, gardiennage, nettoyage et restauration. «Cinq restaurants d’une capacité de 700 places assises seront ouverts dès la fin du Ramadan», annonce Hanouf.
Le transport, l’un des problèmes que rencontrait le projet, semble être résolu aussi. «Technopolis sera desservie en quantité suffisante par bus, navettes et taxis à partir de Rabat, Salé et Témara. Le problème des transports a été résolu en collaboration avec les autorités et les transporteurs», insiste Hanouf. Pour rappel, Technopolis est située à la sortie nord de Rabat, près de la ville de Sala Al Jadida.
Le projet s’étale sur une superficie de 300 ha. Une enveloppe de plus de 3 milliards de DH lui a été allouée pour une livraison en 2015. Lorsqu’elle aura atteint sa vitesse de croisière, Rabat Technopolis permettra de générer entre 30.000 et 100.000 emplois et contribuera à hauteur de 15 milliards de DH dans le PIB du pays.

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Positionnement et objectifs



Rabat Technopolis est positionnée autour de 4 concepts offrant des développements modulaires aux métiers des nouvelles technologies. Il s’agit d’un campus universitaire dédié à la formation dans des filières d’excellence. A ce niveau, le coup d’envoi de l’Université internationale de Rabat, dont les locaux seront construits dans la Technopolis vient d’être donné la semaine dernière. Les autres modules sont dédiés à l’audiovisuel et aux multimédias, au BPO (Business process offshoring) et au développement des logiciels.

Selon Abderrafie Hanouf, parmi les objectifs assignés à la mise en place du projet de Technopolis figure en tête celui de «valoriser le potentiel du Maroc dans les secteurs IT». Car ces derniers «présentent une opportunité majeure du fait de leur forte croissance comme le BPO».

Cette cité de la technologie «permettra aussi l’émergence de nouveaux secteurs à fort contenu technologique et à forte valeur ajoutée comme le KPS (knowledge process services)». Espace de R&D, de création, d’incubation et de promotion de projets innovants, Rabat Technopolis devra permettre aussi de «se positionner sur des niches technologiques pointues et à fort potentiel comme la microélectronique, les nano et biotechnologies». En définitive, l’émergence de pôles technologhiques à l’image de Casanearshore et de Rabat Technopolis permettra d’ancrer les secteurs IT dans le tissu économique national.

Nabil TAOUFIK



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Régie du transport en commun de Rabat-Salé

Le personnel sans salaire depuis plus de trois mois


Le calvaire du personnel de la régie autonome du transport urbain de Rabat-Salé est loin d’être terminé. Et pour cause, les salariés de « la défunte » régie, qui s’élèvent à plus de trois cents, n’ont pas perçu leurs salaires depuis le mois d’avril dernier. Ces derniers qui n’aspirent plus à partir en vacances faute de moyens, espèrent aujourd’hui obtenir leurs émoluments pour faire face à des dépenses plus contraignantes, celles relatives à la rentrée scolaire et au mois de ramadan qui pointe du nez.

Afin d’obtenir justice, le syndicat des ouvriers et salariés de la régie autonome a frappé à toutes les portes, dont celle de l’un des responsables de ce dossier, qui n’est autre que la mairie de Rabat, mais en vain. Toutes les démarches entreprises n’ont pas réussi en effet à faire évoluer le dossier d’un iota.

Fort de cet échec, le syndicat a décidé, dans un ultime recours, de frapper à la porte du premier ministre. La lettre adressée à Abbas El Fassi sous l’objet « souffrances », et dont des copies ont été adressées au ministre de l’Intérieur et aux maires de Rabat et de Salé, est revenue sur les résultats « de la politique de marginalisation, de discrimination et d’exclusion» dont ont été victimes les salariés de la régie. Ces derniers, qui se sont retrouvés du jour au lendemain sans travail suite à la fermeture de la régie, doivent logiquement prendre part au projet de restructuration du secteur du transport en commun de Rabat-Salé. Mais en attendant la mise en place de cette solution alternative, les autorités de tutelle devaient poursuivre le versement des salaires du personnel durant cette période transitoire.

Mais cette opération est loin d’être automatique.L'on rappelle en effet que les derniers émoluments reçus par les salariés durant le mois d’avril ne l’ont été qui suite à de longues semaines de lutte et de souffrance. L’histoire se répète à nouveau après le retard enregistré dans le versement des sommes dues au personnel. Aujourd’hui, et en tirant la sonnette d’alarme sur les retombées sociales de ce retard, le syndicat demande la résolution définitive de ce problème et d’être associée au débat et aux concertations qui se tiendront dans l’avenir afin de défendre les droits et préserver les acquis du personnel.

Amina SALHI

Transport touristique routier : le plus vieux parc à Rabat

· Fès et Meknès disposent d’un parc relativement jeune

Le parc de véhicules de transport touristique est relativement jeune avec 73% des véhicules ayant moins de 5 ans. Rabat présente le parc le plus vieillissant. Cette situation s’explique par le gel des investissements de l’un des principaux transporteurs touristiques de la place, indique le guide sur le panorama 2007 du transport touristique routier au Maroc. Les villes de Fès et Meknès disposent d’un parc relativement jeune. En détail, toutes les catégories de véhicules, hormis les autocars 34 places, se caractérisent par un parc jeune dont plus de la moitié n’a pas 3 ans d’âge. La proportion de véhicules ayant plus de 7 ans est plus faible pour les minibus de 9 et 17 places, et encore plus pour les 4x4. Ce phénomène s’explique par le fait que ces «petits» véhicules sont généralement exploités sur des durées bien inférieures à la limite des 10 ans, compte tenu de leur usure plus rapide et de leur durée d’amortissement plus faible, est-il expliqué.

Par catégorie, 70% de la capacité nationale en nombre de places est assurée par les autocars de 48 places et les minibus de 17 places. Cette proportion monte à 85% en incluant les 4x4. A noter que le parc de TTR est marqué par une concentration autour des principales destinations touristiques et points d’entrée des touristes qui sont Marrakech, Agadir et Casablanca. Ces dernières concentrent 49% du nombre d’entreprises de transport touristique, 70% de la capacité nationale en véhicules et 76% de la capacité nationale en nombre de places. Il est à noter que la moyenne de véhicules par entreprise à Marrakech représente le double de la moyenne nationale (12 véhicules). Ceci est expliqué par l’existence d’un certain nombre d’entreprises de très grandes tailles. Il existe aussi une corrélation entre le positionnement produit de la région et la catégorie de véhicules majoritaires de la ville.

L’enquête dévoile que la majorité des 4x4 est recensée à Ouarzazate et Errachidia puisque ces deux régions font en sorte de promouvoir le produit désert. Rabat et Casablanca où le produit culturel et le circuit des villes impériales sont en vogue, présentent en revanche les plus grandes tailles moyennes de véhicule (autocars). De leur côté, Marrakech, Ouarzazate et Errachidia ont des tailles moyennes de véhicules faibles directement liées à la proportion importante de 4x4 dans leur parc. Globalement, les entreprises indépendantes ont des tailles de parc véhicules réduites. 40% des entreprises possédant un parc de plus de 20 véhicules forment un groupe avec une entreprise du secteur touristique ou du transport. 66% des entreprises qui font groupe avec des agences de voyages ont généralement un parc plus important (plus de 11 véhicules). Selon la taille du parc, 72% des entreprises possèdent moins de 5 véhicules et disposent au total de moins de 20% du parc de véhicules du pays. Une fois les entreprises bien établies (+7 ans), ces dernières présentent toujours un parc de véhicules dont 50% ont moins de 3 ans.

F. Z. T.

Rabat : les failles de la capitale

Vers l'élaboration d'un Schéma régional de l'aménagement du territoire.

«La capitale semble connaître un certain nombre de failles malgré les efforts fournis». C'est ce qui ressort d'une étude réalisée par le Centre des études historiques et environnementales rendue publique dernièrement à Rabat.

Cette étude dresse l'état des lieux de la région de Rabat en vue d'élaborer un Schéma régional de l'aménagement du territoire de ladite région. Ce schéma constituera un cadre de référence et de cohérence des actions et des différents schémas sectoriels et de développement réalisés dans la région. «Il s'agit là d'élaborer un document d'aménagement du territoire régional ayant une visibilité de 20 à 25 ans qui permettra de décliner une stratégie concertée de développement avec les acteurs locaux», avait souligné, lors de cette rencontre, Rajaa Chafil, inspecteur régional de l'habitat, de l'urbanisme et de l'aménagement de l'espace.

Mais avant d'élaborer ce schéma, il a fallu donc s'arrêter sur les dysfonctionnements que connaît la capitale du Royaume à travers un diagnostic sectoriel et territorial. Ce diagnostic révèle notamment une inadéquation entre la taille, la qualité des équipements et le rôle assigné à la région, un manque important de coordination entre les réseaux et une désarticulation du transport intra-urbain et interurbain. D'où une concentration des habitants dans les centres urbains et par là une augmentation vertigineuse du prix de l'immobilier. L'étude relève également des difficultés d'accessibilité aux espaces ruraux et aux quartiers périurbains.

Par ailleurs, le même document souligne un manque important d'infrastructure. Ainsi, on apprend que les équipements hydroélectriques sont destinés à l'irrigation du Gharb et à l'alimentation des zones côtières en eau potable. Par conséquent, le taux d'accès à l'eau potable en milieu rural reste faible (59% à Salé, 50% à Khemisset et 75% à Skhirat-Témara). Le taux d'accès à l'électricité, hors des centres ruraux et urbains, est également bas, notamment pour la province de Khemisset et la préfecture de Skhirat-Temara (PERG). Quant aux taux de raccordement au réseau d'assainissement, il reste faible ou inexistant, notamment au niveau des zones côtières et rurales (fosses septiques).

S'agissant des équipements sanitaires, la région dispose de 4263 lits hospitaliers, soit 14% de la capacité nationale. Néanmoins, l'étude révèle un déséquilibre dans la répartition entre les centres urbains, et entre l'urbain et le rural (71% des médecins sont concentrés à Rabat) ; un sous-équipement de certains établissements de santé, notamment ruraux ; et un faible équipement en laboratoires spécialisés (recherche médicale, recherche pharmaceutique....).

Par ailleurs, l'enquête met l'accent sur le taux d'analphabétisme dans la région qui reste très élevé, à en croire les statistiques. En effet, 32,2% de la population de la région est illettré. «Il faut le souligner, les disparités socio-spatiales en terme de scolarisation subsistent encore. L'espace rural reste plus défavorisé que l'urbain et les filles le sont souvent plus que les garçons. Il faut dire aussi que l'effort de recherche n'accompagne pas le développement régional et national et que l'inadéquation des moyens de transports, notamment interurbains, constitue un handicap pour les élèves et les étudiants, d'où la nécessité de renforcer la quantité et la capacité d'accueil des internats, des cités et restaurants universitaires», affirme Mohamed Ait Hamza, directeur du Centre des études historiques et environnementales.

L'enquête montre, par ailleurs, une dominance du secteur des services et un déficit en logement qui conduit à la prolifération des bidonvilles et des quartiers sous-équipés. «Nous avons constaté que certaines villes manquent de centralité, notamment Témara», ajoute Mohammed Ait Hamza. La région serait également en manque d'équipements de base, notamment la voirie, les gares, les espaces verts et les lieux de loisirs ; d'où la nécessité de requalifier l'espace urbain, lit-on dans cette étude. Une requalification qui doit passer par trois actions phares. Il s'agit d'abord d'agir sur les infrastructures (transports /projets autoroute, TGV, Tramway…), de requalifier les territoires afin de renforcer leur compétitivité (projet Bouregrag, Corniche, Technopoles…) et enfin de faire participer tous les acteurs en les responsabilisant.
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Absence de structures Malgré un potentiel naturel diversifié dont regorge la ville de Rabat (mer, montagne, vallées, flore et faune) et un potentiel historique et culturel important caractérisé par l'existence d'anciennes médinas, monuments, sites archéologiques, théâtre, musées, artisanat et une infrastructure socio-sportive relativement importante, les infrastructures hôtelières restent très modestes.

Selon l'étude, il existe seulement 39 hôtels classés dans la région de Rabat disposant de 4591 lits dont 93% sont situés à Rabat Skhirat-Témara. Ainsi, l'arrière-pays reste à l'écart de cette activité à l'exception de Oulmès. Mais le potentiel sous-exploité n'est pas le seul handicap qui freine le développement du tourisme dans la région.

En effet, la capitale et ses régions souffrent également de l'absence de structures orientées vers le tourisme national (hôtels de plein air, bungalows, mobil homes....). En outre, il existe un sérieux problème des transports (capacité insuffisante de l'aéroport, faiblesse des transports interurbains, fréquence des trains, désarticulation). Ainsi, la capitale, considérée toujours comme une zone de passage, reste marginalisée dans les programmes touristiques nationaux.

Par Yousra Amrani | LE MATIN

Infrastructure : l'éléphantesque vallée du Bouregreg

· 28 milliards de DH pour les deux premières séquences

· Rabat deviendra enfin un vrai pôle touristique

L’aménagement de la vallée du Bouregreg est sans doute le chantier qui marquera l’histoire de la capitale. Il faut rappeler que l’investissement annoncé avoisine les 4 milliards de dollars, soit près de 28 milliards de dirhams, et c’est seulement pour les deux premières séquences: Bab Al Bahr et Amwaj (respectivement de 70 et 120 hectares). Lancé en 2006, ce projet a transformé le paysage urbanistique de la région. A cela, il faut ajouter les nombreux investisseurs (surtout étrangers) venus profiter des opportunités que le chantier a offertes. Tous les secteurs sont concernés: tourisme, service, technologies de l’information et immobilier. Tous les chantiers ont été lancés. La Marina sera livrée prochainement, les travaux du pont Moulay El Hassan, le port de pêche, le tunnel sous les Oudayas et les travaux de dragage sont sur «la bonne voie». Les travaux pour le réseau du tramway, aussi, battent leur plein. A côté de ces projets d’infrastructures, il est prévu la création de nouveaux espaces urbanistiques et résidentiels en tenant compte du patrimoine historique du site.

Le montant des investissements globaux en 2007 s’élève à plus de 2,1 milliards de dirhams (dont 971 millions de dirhams de reports afférents à l’exercice 2006). Pour Bab Al Bahr, une partie de ce montant a été attribuée à l’apurement du foncier (148 millions de DH). Parmi les ouvrages structurants pour cette séquence, figure le tunnel des Oudayas qui nécessitera quelque 71 millions de dirhams.

La deuxième partie du projet, Amwaj, s’étend entre le pont Moulay Hassan et le pont ONCF. Elle devrait assurer la liaison entre les deux villes et les relations entre les monuments historiques de l’estuaire (Qasbah des Oudayas, médinas de Rabat et Salé) d’une part et ceux de la vallée ancienne du Bouregreg (Tour Hassan, Mausolée et Chellah). Curieusement, cette zone a été jusqu’à aujourd’hui la plus délaissée de la vallée. A part des voies de communication, un supermarché, et trois nouvelles constructions de la rive droite, elle est surtout occupée par des terre-pleins remblayés et inachevés, sans aucun aménagement.

A noter, en particulier, la construction d’une Cité des arts et métiers sur la rive de Salé sans oublier l’aménagement de larges espaces de promenades et de divertissement, des jardins de part et d’autre du fleuve. Sur ce site, une zone de 30 ha sera développée en partenariat avec le Consortium Al Maabar International LLC. Cette zone connaîtra la construction de 200.000 m2 de planchers pour l’aménagement d’un quartier d’affaires et de tourisme. Dans sa globalité, le projet de Bouregreg permettra de contribuer à la lutte contre le chômage, particulièrement au niveau des jeunes, par la création de 30.000 emplois. Notons, par ailleurs, qu’avec le lancement de ce grand chantier, plusieurs points noirs sur le plan de l’environnement ont été éradiqués, ce qui a permis au site de se réconcilier avec son passé. Ainsi, les décharges d’Oulja et d’Akreuch ont été fermées. L’agence a mobilisé une enveloppe de 33 millions de dirhams pour leur réhabilitation.

Rappelons, aussi, le projet de l’aménagement de la corniche de Rabat. D’un investissement de 30 milliards de dirhams, ce chantier permettra la création de 30.000 emplois dans différentes activités. A cela, il faut ajouter le projet Technopolis, premier parc multimédia de la région lancé sur 300 ha à Salé (sur les traces du Technopark de Casablanca). La première tranche, dont les travaux sont bien avancés, permettra la création de 20.000 postes d’emplois. Et la liste n’est pas close: aménagement de la plage des Nations Unies à Bouknadel, ville nouvelle de Tamesna et le nouveau parc zoologique. Le tramway reliant Rabat et Salé n’est plus qu’un simple projet sur papier. Le projet entame ses dernières phases de réalisation. Les premiers coups de pioche ont été donnés en décembre 2007. Ainsi deux lignes d’une longueur de 19,5 km, avec un tronc commun de 2,9 km sur le pont Moulay El Hassan, devraient être livrées en 2010.

La première ligne (11,7 km) s’étend de Hay Karima à Salé au quartier de l’Agdal à Rabat via les universités et le centre-ville, alors que la seconde ligne (7,8 km) va desservir les zones denses de Rabat. En tout, 32 stations sont prévues à raison d’un arrêt tous les 500 m. La durée moyenne du parcours sera de l’ordre de 35 minutes avec une fréquence de passage de 4 minutes aux heures de pointe et de 8 minutes en temps normal. Les véhicules ont une capacité de 580 passagers. La population desservie est estimée à plus de 800.000 personnes.

Le projet est réalisé par l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB) en partenariat avec les communes de Rabat et Salé. Son coût dépasse les 3 milliards de dirhams. A noter que le matériel roulant sera fourni par l’opérateur français Alstom. La troisième séquence, baptisée «Kasbat Abi Raqraq», est située en amont, entre le pont ONCF et la rocade autoroutière. Elle est actuellement occupée essentiellement par l’agriculture.

Sur ses marges, cet espace est l’objet d’une occupation dispersée par des constructions médiocres: zone industrielle, dépôts, décharges et exploitation de carrières. La rive gauche est particulièrement dégradée dans la région proche de la rocade par des constructions industrielles, des dépôts, de l’habitat spontané et des déchets de toutes sortes. Les études des différentes séquences restantes (Sahrij Al Oued, El Menzah Al Kabir, Bouhayrat As Souhoul) sont déjà lancées.

A. E. Y.

l'aménagement du Bouregreg en photos sur www.rabat-maroc.net

Grands Travaux. Rabat, capitale des chantiers

Longtemps endormie, Rabat est en passe de faire mentir sa réputation : des projets à foison et des chantiers titanesques marquent le renouveau de la cité des Alaouites.

Mohammed VI détrônera-t-il Hassan II au panthéon des souverains bâtisseurs ? Le défunt monarque a pourtant laissé son empreinte : une grande mosquée aux allures de symbole, sorte de nouvelle Tour Hassan, plus grande, plus haute et plus chère que sa devancière rbatie.

Mais le fils a déjà presque dépassé le père. En bientôt neuf ans de règne, on ne compte plus les chantiers lancés par Mohammed VI : la ville ocre est devenue une capitale mondiale de la jet-set, Tanger, “la perle du Nord”, est boostée par sa zone franche et son nouveau port aux dimensions pharaoniques, alors que Fès redécouvre ses 1200 ans d’histoire et fête en grande pompe son passé à la fois berbère et andalou. Mais c'est Rabat qui s’est taillé, sans nul doute, la part du lion dans ce Maroc “nouvelle ère” qui se construit au rythme des tribulations royales : administrations, loisirs, artisanats, espaces verts, transports, universités, tourisme… la capitale joue la carte de la modernisation tous azimuts.

Vallée de Bouregreg : projet emblématique

Le titanesque projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg est emblématique de ce boom de longue haleine. Il comporte pour l’instant deux séquences, qui devraient être finalisées en 2010. La séquence Bab al Bahr, financée en partenariat avec le groupe Al Maabar International Investments d’Abu Dahbi, porte sur 750 millions de dollars. Elle concerne l’estuaire du Bouregreg à proprement parler. Outre la construction d’une cité des arts et métiers sur la rive de Salé et d’un quartier d’affaires, elle prévoit de grands aménagements au niveau des infrastructures de transports : un tunnel sous la colline des Oudayas, un nouveau pont reliant Rabat et Salé et un tramway avec deux lignes sur un peu moins de 18 km. La séquence Amwaj, plus à l’intérieur des terres, porte sur près de 2 milliards de dollars, financée en partenariat avec Sama Dubaï à hauteur de 50%. La conception architecturale et urbanistique est en cours de réalisation, et c’est justement là que le bât blesse. Le torchon brûle entre la CDG (Caisse de dépôt et de gestion), initiatrice du projet, et les pourvoyeurs de fonds émiratis. “Nous nous sommes opposés à un projet qui aurait dénaturé le site, explique un responsable de la CDG. Sama Dubaï propose de construire des buildings futuristes et ultramodernes, mais le site ne s’y prête pas. La Tour Hassan, le mausolée Mohammed V et le Chellah doivent être mis en valeur dans le futur aménagement du site”.


Cette différence de visions n’entame pas pour autant l’optimisme des responsables du projet. Tous les espoirs semblent permis et, à voir la dimension des travaux, le rêve est à portée de main. “Quatre principes ont guidé toutes nos décisions : respect de l’environnement, citoyenneté, mémoire du lieu et amélioration des transports”, explique Omar Benslimane, responsable communication de l’Agence pour l'aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB). Il détaille ainsi par le menu les efforts déployés pour la réhabilitation des décharges de l’Oulja et de Akreuch. Il insiste aussi sur la résolution du problème posé par les barcassiers, qui faisaient la liaison entre Rabat et Salé et dont l'activité a dû être suspendue pour quelques mois. “Tous ont été indemnisés entre 900 et 2500 DH par mois”, explique Omar Benslimane. Un temps au point mort, les travaux ont repris de plus belle. Brahim Qattab, ouvrier sur le chantier de la marina, est optimiste : “Je compte vraiment sur ce projet pour donner un grand coup d’accélérateur au quartier. Si ça aboutit, il y aura beaucoup de créations d’emplois”. L'un de ses collègues, plus sceptique, espère surtout le désenclavement de Salé : “Salé ne doit plus être une cité dortoir près de Rabat !”.

À l’horizon 2010, Rabat devrait ainsi être complètement transformé. L’interface entre la capitale administrative et sa jumelle, l’ancienne cité corsaire, est appelée à devenir un centre névralgique, mêlant activités de loisirs et artisanat. Rabat et Salé renoueraient aussi avec leur tradition maritime, avec un projet de port de voyageurs (en suspens pour le moment) sur la façade atlantique, ainsi qu’une marina, bientôt opérationnelle à l’embouchure du Bouregreg.

Mais, malgré l’autosatisfaction affichée par les responsables du projet, les rumeurs circulent autour des problèmes sur lesquels buterait le chantier. Beaucoup doutent ainsi de l’efficacité de l’opération de dragage qui devrait permettre la navigabilité du fleuve sur 15 km. “L’embouchure du Bouregreg est très largement ensablée. Elle subit nuit et jour les assauts de la marée. L’opération de dragage est lente et la viabilité de la marina n’est pas encore assurée”, explique un entrepreneur, qui a souhaité garder l’anonymat. D’autres, comme cette responsable d’un organisme international, croient savoir que les capitaux de Dubaï se sont retirés. Une rumeur régulièrement démentie par les responsables du projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg. “Les investisseurs se bousculent au portillon. La difficulté est davantage de bien choisir les sources de financement que de les trouver”, se félicite Omar Benslimane.

Une nouvelle philosophie de la ville

Les chantiers de Rabat ne se limitent pas à ceux de la vallée du Bouregreg. L’impulsion et la volonté royales se sont répercutées à toutes les échelles, dans une sorte de vaste projet urbanistique. Derrière tous les chantiers : la CDG, encore et toujours. Bras armé de Mohammed VI, quand il s’agit d’investir dans les infrastructures du pays, la Caisse est aussi en mesure de drainer les capitaux étrangers. Au centre du réaménagement de la capitale, le mastodonte semi-public a ainsi patiemment pensé le développement de Hay Riad. Ce quartier résidentiel de Rabat est devenu un centre urbain très attractif : espaces verts, administrations ultramodernes, parkings aménagés, boutiques de luxe, allées piétonnes, cafés animés… “Le développement de Hay Riad est un projet pensé bien en amont par la CDG. Nous avions des conditions d’installation très strictes. Mais vu le résultat, le jeu en valait largement la chandelle, témoigne le propriétaire d’un restaurant flambant neuf à Hay Riad. La clientèle est de plus en plus nombreuse et variée : travailleurs du midi, promeneurs du week-end, noceurs du samedi soir…”.

Autres chantiers non moins ambitieux : la future Technopolis, sur la route de Kénitra, qui abritera la première université privée internationale; l’aménagement de la corniche initié par le groupe émirati Emaar; la ville nouvelle de Tamesna, destinée à accueillir 50 000 habitants dans les environs de Témara… et la liste est longue. Contrairement à Marrakech, dont le développement touristique a fait des déçus, à la différence de Tanger, où le boom est essentiellement économique, Rabat a misé sur un développement urbain contrôlé, respectueux du charme paisible qui fait son identité. La capitale rompra-t-elle pour autant avec son image de belle endormie ?

Vallée du Bouregreg

• Séquence Bab el Bahr (fin 2010)
- Coût de 750 millions de DH (dont 190 pour la marina)

• Séquence Amwaj
- Coût 2 milliards de DH

Révolution des transports

• Tunnel des Oudayas
- Longueur : 1022 mètres
- Coût : 491 millions de DH

• Pont Hassan II
- Longueur : 1000 mètres

• Tramway
- Capacité : 2 lignes pour 400 000 passagers par jour
- Coût : 3 milliards de DH

Aménagement de la corniche

- Investissement : 27 milliards de DH (sur 30 ans)
- Objectif : 7800 emplois directs : 3 milliards de DH

Tamesna, nouvelle ville

- 50 000 habitants à terme
- Investissement : 3,3 milliards de DH
- Equipement (1,3 milliard de DH) : 9 écoles, 3 mosquées, 2 centres de santé, 2 maisons de jeunes…

Par Souleïman Bencheikh TEL QUEL N°329

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L'aménagement du Bouregreg

Bataille de diplômes entre l'école nationale d'architecture de Rabat et l'école privée d'architecture de Casablanca

Qui en veut à l’école d’architecture de Casablanca ?

· L’Ordre des architectes revient à la charge

· En jeu: la reconnaissance des diplômes

L’Ecole d’architecture de Casablanca (EAC) continue de faire parler d’elle. Les parents d’élèves redoutent la non-reconnaissance du diplôme qui sera délivré par l’établissement (dans 2 ans). Un communiqué de l’Ordre national des architectes vient de jeter un dernier pavé dans la mare dans lequel il est clairement annoncé que «la seule école (au Maroc) qui a le pouvoir de délivrer un enseignement de l’architecture et un diplôme d’architecture qui permet l’inscription au tableau de l’Ordre et l’exercice du métier d’architecte est l’école nationale d’architecture de Rabat (ENA)».

L’école a été pourtant créée suite à une initiative de l’ex-Premier ministre Driss Jettou et le ministre de l’Habitat Taoufiq Hejira. Un appel à manifestation d’intérêt a été lancé en 2004 pour la création d’une première école privée d’architecture au Maroc et selon un cahier des charges défini. Le département ministériel a fourni les bâtiments et les adjudicataires se sont engagés pour l’administration de l’école. Immédiatement après l’adjudication du marché, l’Ordre a publié un communiqué virulent dans lequel il marquait son opposition à une «privatisation» de l’enseignement de l’architecture, tout en signalant sa réserve sur la reconnaissance des diplômes. Le danger, souligne-t-on auprès de l’Ordre, est que ce genre d’écoles privilégient la rentabilité au détriment de la qualité de la formation et les conséquences seront très graves. Il rappelle aussi le drame de l’effondrement de l’immeuble de Kénitra, où une douzaine de personnes ont été ensevelies. Cette offensive cache-t-elle des motivations inavouées, des rivalités professionnelles ou personnelles?

Les parents d’élèves se sont retrouvés, alors, dans une situation délicate. Des sommes considérables ont été investies dans la formation de leurs enfants, et rien de sûr à l’horizon. «Nous sommes partis sur la base de la publicité qui a été faite pour cette école, nous payons 80.000 dirhams pour chaque étudiant et par an, mais nous ne sommes toujours pas sûrs si ça vaut la peine», s’insurge Othmane Mernissi, président de l’Association des parents d’élèves.

L’Ordre des architectes pointe du doigt le statut de l’école. «Dès le départ, nous avons constaté plusieurs problèmes, l’école a été annoncée comme une société d’architectes et lors de sa création, le statut de la SARL a été adopté», annonce un membre du Conseil national des architectes. Selon lui, le problème que suscite le statut de l’école est que les parts des associés peuvent être cédées ou héritées par des particuliers qui n’ont pas forcément des rapports avec le métier.

Mais le débat actuel reste concentré sur celui de l’avenir des 106 étudiants inscrit dans cette école. «Tout cela est un faux débat», réplique Abdelmoumen Benabdeljalil, directeur de l’établissement. «Nous avons répondu à l’appel du gouvernement, l’ENA supervise toutes nos activités, les trois dernières années ont été validées, pourquoi le diplôme ne sera-t-il pas reconnu?» s’interroge-t-il. Au Maroc, une commission mixte regroupant les départements ministériels concernés et les représentants des professionnels du secteur se chargent de la reconnaissance et de l’établissement de l’équivalence des diplômes, et c’est à ce niveau que le lobby des architectes pourrait peser de tout son poids. Les diplômes de l’EAC ne seront sûrs de la valeur de leurs diplômes qu’après leur obtention (6 ans dont 4 écoulés).

L’Ordre des architectes a-t-il le pouvoir d’interdire la reconnaissance des diplômes qui seront délivrés par l’EAC? «Pas du tout», répond Benabdeljelil avant d’ajouter que «l’Ordre a un rôle purement consultatif, et l’Histoire est riche d’exemples». Selon le directeur de l’EAC, plusieurs diplômés des écoles étrangères ont obtenu le droit d’exercer malgré le refus de l’Ordre. «Certains ont fait moins de 6 années d’études», ajoute-t-il.

· Tout est ouvert

Les parents d’élèves ne sont pas pour autant rassurés. «S’il n’y a aucun problème, pourquoi aucune communication officielle de l’école ou du ministère n’a jamais vu le jour pour calmer les esprits?» tempête Mernissi, président de l’association des parents. «L’école parle de la validation des années passées, pourquoi nous n’avons jamais reçu une copie des rapports d’inspections?» ajoute-t-il. «Nous ne sommes pas obligés de communiquer avec cette association», répond le directeur de l’école casablancaise.

A l’heure où nous mettions sous presse, des rumeurs selon lesquelles le département de Taoufiq Hejira compte reprendre la gestion de l’école pour mettre fin à la polémique enflaient. Il s’agit d’une annulation automatique de l’adjudication pour non-respect du cahier des charges (le statut de l’entreprise).
Une solution qui semble impossible avant une nouvelle loi de Finances. Un autre scénario est envisagé, celui de l’entrée du groupe Al Omrane dans le capital de l’établissement pour le rendre semi-public. Au niveau du ministère, toutes les solutions sont bonnes pour calmer les esprits. «Nous sommes prêts à toutes les éventualités pour mettre un terme à ce débat, mais nous n’avons jamais proposé la reprise définitive de l’administration de l’école», annonce le directeur d’architecture au ministère de l’Habitat. «Nous sommes prêts à payer même si l’école tombe entre les mains de l’Etat, tout ce que nous voulons, c’est d’assurer l’avenir de nos enfants», conclut le président de l’association des parents d’élèves.

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Ce qui se passe ailleurs


Les Etats-Unis et les pays de l’Union européenne permettent aussi la création des écoles privées dans ce type de métiers. Mais la plupart de ces écoles sont soumises à des inspections et des contrôles réguliers. De plus la plupart de ces écoles sont créées par des fondations à but non lucratif pour préserver l’enseignement contre les spéculations capitalistiques. Les frais payés par les étudiants ne sont utilisés que pour le fonctionnement de l’école.
Devant l’impossibilité d’obtenir des autorisations pour ouvrir des écoles d’architecture, certaines écoles, au Maroc, n’hésitent pas à recourir à des pratiques trompeuses. Elles proposent le premier cycle au Maroc avant d’aller compléter le cursus à l’étranger, d’autres dispensent des formations dans d’autres métiers (architecture d’intérieur par exemple) tout en laissant entendre la possibilité d’exercer le métier d’architecte.

Aziz El YAAKOUBI

Nouveau parc zoologique à Rabat - Démarrage en juillet de travaux de construction

Les travaux de construction du nouveau parc zoologique national d'une superficie de 50 hectares, qui sera édifié près du Complexe sportif Moulay Abdellah, commenceront début juillet prochain, a annoncé le directeur du zoo de Rabat, Saïd Hajib.


Dans une déclaration à la MAP, M. Hajib a précisé que ce zoo qui nécessitera un financement de 400 millions de dirhams, ouvrira ses portes aux visiteurs en 2011 et répondra aux normes et standards internationaux dans ce domaine. Ce zoo, a-t-il dit, "contribuera à la préservation de l'équilibre écologique et à la sauvegarde des ressources animales et des espèces menacées d'extinction".

M. Hajib a relevé que le transfert de l'actuel zoo n'est pas une décision fortuite et qu'il s'agit d'une action réfléchie, sachant que la situation actuelle de l'ancien zoo n'est plus propice puisqu'il se retrouve avec l'expansion urbanistique de la ville, au milieu d'une zone urbaine dense.

Il a, en outre, ajouté que les installations du zoo qui date de 1969 sont vétustes et ne répondent plus aux normes internationales d'un parc zoologique moderne. Le responsable a noté que le prochain zoo qui sera un projet structurant complémentaire aux autres réalisations qui verront le jour à Rabat, reposera sur la création d'infrastructures modernes devant abriter les animaux qui évolueront au sein de réserves naturelles comprenant des faunes originaires de cinq continents.

Le futur parc zoologique comprendra également des jardins pour enfants, un musée, un pavillon d'exposition de peinture, un centre de recherche scientifique, une salle des congrès, un hôtel et un village d'accueil.

Le total des animaux du parc zoologique national, selon un état récapitulatif établi par l'administration de cet établissement, s'élève, jusqu'au mois de mars dernier, à 1732 animaux, dont 1.90 oiseaux, 603 mammifères et 39 reptiles.

Par MAP

Gestion déléguée du transport urbain - Rabat soumet le dossier à l’Intérieur

· L’intermodalité bus-tramway sera assurée

· Les tarifs proposés sont inférieurs aux niveaux actuels

La wilaya de Rabat vient de boucler les dernières négociations avec les trois opérateurs en compétition pour décrocher le contrat relatif à la gestion déléguée du transport urbain au niveau de l’agglomération de Rabat. Rappelons que les trois candidats qui restent en lice sont Veolia, Keolis et National Express (maison mère d’Alsa). Les offres de ces trois opérateurs ont été transmises dernièrement au département de tutelle pour décision en ce qui concerne le choix du futur gestionnaire délégué. Ce dernier devrait approuver les clauses du contrat qui lui sera soumis par le ministère.

En cas de refus par le candidat sélectionné, on fait appel au second. Il était difficile de trancher rapidement dans ce dossier, depuis juillet dernier date d’ouverture des plis, selon un responsable de la wilaya. Pour lui, on doit prendre le temps nécessaire pour éviter de ne pas reproduire l’exemple de Casablanca. Il s’agit d’un dossier épineux et complexe qui présente des difficultés sérieuses d’ordre technique et social.

Le premier problème posé est d’éviter que le réseau de bus constituera un danger pour la pérennité du futur tramway, dont la mise en service est prévue pour 2010. «Notre but est de parvenir à instaurer une complémentarité entre ces deux modes de transport dans le cadre d’un système de circulation efficace avec un coût supportable pour la collectivité», précise le même responsable de la wilaya. Pour satisfaire cet objectif, la ville s’est engagée dans un long processus de négociations avec les trois candidats. Sur ce point, on doit retenir que les tarifs proposés ont été intéressants. La concurrence a bien joué au profit des usagers: les prix proposés sont inférieurs par rapport à ceux pratiqués actuellement. Toujours sur le même chapitre, il faut noter qu’un délai d’une année a été accordé au futur gestionnaire pour renouveler son parc de matériel roulant. Les bus à mettre en circulation seront d’une meilleure qualité et en conformité avec les normes internationales, révèle la même source.

Ces véhicules seront équipés d’un système de communication à distance (GPS) ainsi que des caméras de surveillance et de contrôle. Sur le plan social, il faut trouver une solution pour la plupart du personnel appartenant aux différentes sociétés de transport privé sans oublier ceux de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. Lors des négociations avec les candidats, il a été convenu que le futur opérateur procède au recrutement de ces employés dont le nombre avoisine les 2.000 personnes. Et ce dans le cadre d’un regroupement avec la grande partie des transporteurs privés.

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Des obstacles



Le bras de fer qui perdure depuis 5 mois entre deux grands opérateurs sur l’exploitation de la ligne 55 et 42 risque de bloquer ou perturber la mise en service de cette gestion déléguée. Il s’agit de Karama bus et de la société STAB (Bouzid). Cette dernière accuse la première de pratiquer une concurrence déloyale dans une ligne exploitée illégalement. Pour El Joumani Sidi Brahim, directeur de Karama Bus, la compagnie STAB ne veut pas de concurrent au niveau de Salé considéré comme son territoire protégé. Mais à travers ce conflit, El Joumani veut marquer son opposition à l’externalisation du service en faveur d’un opérateur étranger, alors qu’il estime que sa société est en mesure de relever le défi. Durant ces derniers mois, il a procédé à l’acquisition de 44 bus neufs. «Mais cela est insuffisant pour acquérir le professionnalisme nécessaire à l’activité», estime un responsable de la ville.

Nour Eddine EL AISSI

90 millions d'euros pour le tramway de Rabat

Alstom a signé avec l'Agence pour l'Aménagement de la Vallée du Bouregreg (AAVB) un contrat de 90 millions d'euros pour la fourniture de 22 rames de deux voitures de tramways Citadis destinées au futur réseau de Rabat-Salé.

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Cette signature entérine l'attribution du contrat à Alstom par l'AAVB annoncée en octobre 2007. Alstom assurera aussi la formation des équipes dédiées à la conduite et à la maintenance des tramways. Le projet sera soutenu par un financement du Ministère français de l'Economie, des Finances et de l'Emploi.

Le contrat prévoit également une option d'un montant de 45 millions d'euros supplémentaires pour la fourniture de 8 rames additionnelles de deux voitures, la maintenance de la flotte pour une période de 5 ans et un stock de pièces détachées.

La livraison des Citadis débutera au premier semestre 2010 et s'échelonnera jusqu'à fin 2011 au rythme de 3 rames par mois. La mise en service commercial du réseau est planifiée pour 2010. Le projet prévoit la construction de deux lignes de tramways supplémentaires.


Munis d'un plancher bas intégral, ces tramways pourront transporter jusqu'à 500 passagers par rame à une vitesse de 70 km/h. Ils circuleront sur les deux lignes du réseau qui reliera les centres villes de Rabat et de Salé et desservira les principaux pôles d'activité. D'une longueur totale de 19 km, avec un tronc commun au niveau du franchissement du fleuve Bouregreg, ce réseau comportera 39 stations. Avec une fréquence de passage toutes les 8 minutes, il pourra transporter plus de 172 000 passagers par jour (51 millions par an).

La réalisation du futur réseau de tramway fait partie du grand projet d'aménagement de la vallée du Bouregreg (oued séparant Rabat de la commune voisine de Salé), lancé par Sa Majesté Le Roi Mohammed VI en janvier 2006. Portant sur une zone globale d'environ 6000 hectares, l'aménagement de la vallée du Bouregreg vise à dynamiser ce site et à promouvoir l'espace dans le strict respect de critères environnementaux élevés. Le tramway permettra de réduire considérablement les encombrements routiers entre Rabat et Salé, auxquels sont confrontées quotidiennement les 650 000 personnes qui circulent entre les deux agglomérations.

Présent au Maroc depuis plus de 40 ans, Alstom est au premier rang des fournisseurs de l'Office National des Chemins de Fer marocain (ONCF) pour le matériel roulant et la signalisation.

David Herrgott

Plateau d’Akrach : du foncier pour casser à la spéculation

- Mais aussi pour conforter le schéma d’urbanisation de Rabat-Salé

L’ouverture à l’urbanisation du plateau d’Akrach constitue pour la ville de Rabat un enjeu majeur. C’est le premier constat dressé par les rédacteurs du rapport justifiant l’urgence et l’opportunité du projet. D’abord pour la maîtrise du développement urbain de la capitale administrative. Pour être au diapason, ensuite, de la nouvelle politique des pouvoirs publics qui prend de plus en plus en considération l’impact des instruments d’urbanisme sur le devenir des villes. Politique axée sur la couverture la plus large possible du territoire en documents d’urbanisme et la mise en place d’institutions de gestion et de contrôle de l’évolution urbaine. Et le réservoir foncier que constitue le plateau d’Akrach s’y prête à merveille pour réaliser ce double objectif.

Plus encore, sa mobilisation s’avère être une urgence pressante. En raison de la forte spéculation foncière ambiante avec tout son lot de conséquences néfastes sur le marché de l’immobilier et, partant, l’exclusion des populations vers les périphéries démunies de toute infrastructure de base. Mais aussi pour renouer avec la dynamique imprimée à l’urbanisation générale de la ville de Rabat et son environnement. A travers notamment le lancement de projets structurants au rayonnement régional et national comme la création de la ville de Tamesna, l’aménagement de la vallée du Bouregreg ou encore celui de la Corniche de l’Atlantique. Cette nouvelle dynamique porteuse d’investissements et donc de développement économique et social, est de nature à réguler le marché de l’immobilier dans toutes ses composantes: habitat, services, équipements, activités économiques et commerciales.

Inséré dans cette vision urbanistique cohérente, le plateau d’Akrach peut, à l’évidence, conforter cette dynamique. Mais encore faut-il lui assurer toutes les conditions de réussite. A commencer par une forte action volontariste de la part des pouvoirs publics. «Dans ce sens, la mise en place d’une structure institutionnelle jouissant à la fois des prérogatives de la puissance publique et de la souplesse pour une gestion efficiente ouverte aux partenaires sociaux, reste le préalable incontournable», est-il recommandé.

Surtout que le site met en équation des propriétaires terriens et les autorités en charge de l’aménagement urbain (voir article page 4). Aussi ne faut-il point s’étonner si les promoteurs du projet favorisent le scénario visant la mise en place d’une structure mixte associant les propriétaires des terrains à un organisme de droit public. Les premiers avec leur apport en foncier et le second fournissant expertise et garantie pour la levée des fonds.

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Les atouts du site

Le premier atout du plateau d’Akrach tient d’abord à l’importance de la réserve foncière qu’il recèle pour l’extension de la ville de Rabat: 1.010 ha dont 920 sont urbanisables. Cette superficie peut recueillir 200.000 habitants. En outre, le site dispose d’un environnement construit abritant aussi bien l’habitat collectif que le résidentiel. D’où une mine d’activités socio-économiques. En troisième lieu, le site bénéficie d’un emplacement en hauteur de grande qualité avec vue sur la Tour Hassan, la Kasbah des Oudayas, la Médina…

Enfin, il ne présente pas de difficultés relatives à son assainissement et son équipement en réseaux. Seul bémol, ses liaisons avec l’agglomération de Rabat-Salé, et des ouvrages d’art seront nécessaires pour la traversée de la rocade.

A. G.

Une nouvelle ville aux portes de Rabat

· Ultime étape pour l’aménagement du plateau d’Akrach

· Un site de 1.100 ha pour abriter 200.000 habitants.

Le foncier est devenu rare à Rabat. D’où la flambée des prix de l’immobilier. Pour pallier cette situation, plusieurs projets urbanistiques ont été lancés dans la périphérie de la capitale. Mais l’offre n’arrive pas encore à suivre une demande galopante et souvent attisée par une spéculation à toute épreuve. Et le projet d’aménagement et d’ouverture à l’urbanisation du plateau d’Akrach est considéré, dans ce cadre, comme ultime solution. Pour lutter contre la rareté du foncier, mais aussi pour maîtriser le développement urbain durant les prochaines décennies.



D’une superficie de 1.109 ha, le plateau est situé au sud de la capitale surplombant les quartiers de Takaddoum et Youssoufia ainsi que la vallée de Bouregreg. Pour ce faire, les responsables de la ville ont lancé la préparation d’un plan d’aménagement de cette zone. Ce travail a été piloté par l’Agence urbaine de Rabat et adopté en décembre 2006 par le conseil de la ville. «Aujourd’hui, il vient de franchir la dernière étape de son homologation», précise un responsable de l’Agence urbaine de Rabat. En effet, le plan a été validé en mars dernier par la commission centrale. Il sera déposé incessamment via le ministère de l’Habitat au secrétariat général du gouvernement pour examen et publication dans le Bulletin officiel.

Un rapport justificatif a été également établi. «Ce document est destiné aux décideurs pour les éclairer sur les différents scénarios à adopter pour l’aménagement de ce plateau», indique la même source. Le choix n’est pas facile, car le projet présente une situation particulière. Le terrain n’appartient pas au Domaine de l’Etat comme c’est le cas à Hay Ryad ou pour la nouvelle ville de Tamesna. Cette zone est composée de plusieurs parcelles appartenant à des particuliers, dont 20% possèdent plus de 80% de la superficie du plateau. D’où la multiplicité d’approches retenues pour la gestion du projet. En effet, le rapport retient trois options.

La première consiste en un aménagement classique basé sur les lotissements individuels. Cette démarche nécessite des conditions préalables pour une ouverture progressive à l’urbanisation du plateau. Entre autres, on peut retenir la réalisation des voies d’aménagement par la commune urbaine. Mais encore faut-il s’assurer l’adhésion et l’engagement des différents propriétaires pour la réalisation des infrastructures. N’empêche que cette option est porteuse de difficultés au niveau de la maîtrise de la planification des réalisations à même de garantir la cohérence et la qualité du projet dans son ensemble. A cela s’ajoutent les difficultés de mobilisation du financement global nécessaire à l’aménagement et à la réalisation des équipements.

Le deuxième scénario envisagé propose de confier cette mission à un organisme public appelé: Société d’équipement du plateau d’Akrach. Cette expérience a été déjà pratiquée pour les projets de Hay Ryad à Rabat et de Sala El Jadida à Salé. Cette société devrait chapeauter le projet depuis la mobilisation des fonds jusqu’à la valorisation des opérations immobilières, en passant par la réalisation et le suivi des travaux. L’avantage de cette option est d’assurer une valorisation et un phasage maîtrisé du projet avec un respect des objectifs urbanistiques arrêtés. Elle permet également d’assurer une participation équitable des propriétaires aux frais d’équipements. Quant au dernier scénario, il consiste en la création d’une société mixte pour l’aménagement du plateau d’Akrach. L’avantage de cette démarche est de permettre de conjuguer les efforts du secteur public et des opérateurs privés dans le cadre d’un partenariat auquel seront associés les propriétaires par un apport de leurs terrains. Le capital de cette entité sera constitué de deux types d’apports: le foncier et le capital-investissement.

Parmi les autres avantages de ce dernier scénario figure l’opportunité d’éviter les interventions ponctuelle et partielle au gré de la disponibilité et des prix du foncier. Propriétaires et investisseurs auront ainsi une meilleure visibilité pour parer à la spéculation. Selon des sources proches du dossier, c’est Al Omrane qui pilotera ce projet, en partenariat avec les grands propriétaires, qui possèdent 80% des terrains. Cette démarche facilitera la mobilisation des fonds pour réaliser l’aménagement du site dont le coût avoisine les 2 milliards de DH. Ce montant couvrira les travaux de voirie, d’assainissement et de branchement aux réseaux d’eau et d’électricité. Sur le plan urbanistique, le projet apporte une vision prospective pour une nouvelle cité d’une capacité d’accueil de près de 200.000 habitants. En effet la variété des zonages proposée introduit des produits jusque-là inexistants sur le marché, comme des immeubles de grandes hauteurs: jusqu’à R+10 étages. Ce projet permet de doter la capitale d’un grand pôle urbain et commercial avec des infrastructures et des équipements modernes. Mais la réalisation de ce grand chantier a besoin d’une décision de haut niveau, comme c’est le cas pour le projet d’aménagement de la vallée de Bouregreg.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat - Une ville touristique à fort potentiel

Une ville touristique à fort potentiel
La cité dispose d'une capacité de 5.200 lits


Capitale administrative, politique et diplomatique du Royaume, Rabat est devenue, depuis quelques années, la destination touristique privilégiée d'une clientèle haut de gamme.

Avec un taux d'occupation de 55 %, soit 6 % de plus que la moyenne nationale, elle conforte son positionnement d'une ville touristique prestigieuse. Malgré la ‘'croissance vertigineuse'' de la ville de Marrakech, Rabat demeure la sixième destination touristique du Maroc. Elle dispose, à fin 2007, d'une capacité de 5.200 lits et compte 309.000 arrivées et 636.000 nuitées. Cette évolution de la capacité hôtelière est un indicateur avéré de tous les chantiers réalisés ou en cours d'achèvement ayant fait de la capitale une destination touristique incontournable. Avec le réaménagement de sa vieille médina, ses ‘'scalas'', ses ‘'bordjs'', ses ruelles, ses places, ses espaces verts… Rabat ‘'attise'' l'intérêt par son héritage arabo-mauresque et sa légende des deux rives.


«Pluriculturelle, Rabat est, comme le souligne Hassan Amrani, wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs, un carrefour où se sont croisées différentes civilisations et histoires. Par sa mixité, elle est unique en son genre et préserve une identité qui lui est propre ». Une identité qui fait sa force actuelle. Grâce à cette diversité culturelle, cette ville présente tous les atouts touristiques à fort potentiel: un tourisme culturel à travers la richesse de ses patrimoines historique et artisanal et le secteur balnéaire avec l'agencement de la future corniche s'étendant sur 13 km et la création de nouvelles zones touristiques le long du littoral de Skhirat et du littoral de Salé.

La réalisation de plusieurs grands projets, dont l'aménagement des rives du Bouregreg et le développement de nouveaux sites touristiques, y compris ceux qui voient le jour dans le monde rural comme la réalisation de la station touristique de Dayt Roumi où un hôtel 5 étoiles est né ainsi que des espaces de loisirs, projette la capitale et sa région dans une vision touristique d'envergure. Une vision qui tend à positionner Rabat sur tous les circuits de distribution à forte contribution: congrès, culture, shopping, écotourisme… Un positionnement réussi puisque grâce à ses infrastructures performantes, Rabat a connu l'augmentation du nombre des hôtels 5* avec plus de 15 % durant les trois dernières années et une baisse notoire de 19 % des hôtels 2*.

Face à cette évolution, cette cité ambitionne, dans le cadre de la Vision touristique 2012, d'augmenter la capacité litière à 10.000 lits, soit la création de 30 nouveaux hôtels, de recevoir 640.000 touristes, soit un plus de 290.000 et de réaliser 1 million de nuitées.

Des objectifs réalisés à plus de 63 % grâce à la mobilisation de tous les professionnels du tourisme, mettant leur expérience professionnelle à profit pour la commercialisation de la capitale, de la wilaya de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaërs et des collectivités qui veillent à la réhabilitation des infrastructures de la ville. Autant de projets réussis qui ont fait de Rabat une ville où la sécurité est assurée, où l'urbanisme se développe de manière maîtrisée accordant une part de plus en plus large aux services qualifiés (banques, assurances, professions libérales, grande distribution…) et où s'est affirmée la dimension d'un aspect culturel qui concurrence celui de Fès.

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Communales 2009

Le réseau Maillage Maroc a lancé, à Rabat, l'initiative "Fais entendre ta voix" dans l'objectif de sensibiliser les jeunes à la participation aux élections communales de 2009. S'exprimant lors de cette rencontre, qui s'est déroulée en présence de plusieurs personnalités, dont Ahmed Herzenni, président du Conseil consultatif des droits de l'homme (CCDH), Mohamed Maliki, vice-président de Lions Club, et Mme Aziza Aouad, expert en développement humain, les jeunes ont mis l'accent sur le faible taux de participation qui a marqué les dernières élections législatives du 7 septembre 2007. Ils ont également appelé les jeunes à participer massivement aux prochaines échéances électorales afin de faire entendre leurs voix et participer à la gestion de leurs communes

Guerre de pouvoirs à Rabat entre Chaâbi et Bahraoui

· Le maire Bahraoui arrête une construction de Chaâbi-père

· Fawzi, le fils, accuse la ville de bloquer les projets de la famille

C’est de notoriété publique. Les rapports entre la famille Chaâbi et le maire de Rabat Omar Bahraoui ne sont pas au beau fixe. La dernière frasque en date entre les deux parties concerne l’arrêt d’un chantier appartenant à Miloud Chaâbi. «Les services de la commune de Rabat ont décidé l’arrêt des travaux concernant un chantier de Chaâbi situé au niveau de l’avenue Imam Malik dans le quartier Souissi», confie-t-on auprès de la commune urbaine de Rabat, en prenant soin de souligner que le chantier qui appartient à Chaâbi-père se trouve dans l’arrondissement présidé par le fils. Selon la commune, Chaâbi a deux options: «Il doit démolir toute la partie non conforme, ou bien réaliser un plan modificatif». Contacté par L’Economiste, Fawzi Chaâbi confirme le «blocage du chantier». Il précise néanmoins qu’il ne s’agit «que d’un dépassement de quelques centimètres au niveau du sous-sol». Chaâbi-fils ajoute qu’il «connaît des maisons et des projets construits sans la moindre autorisation dans le même quartier».

De plus, ajoute le député PPS, «le président de la commune urbaine de Rabat nous bloque trois autres projets sans aucune raison valable». Allusion faite au projet de construction d’une centaine d’appartements et d’une grande surface Aswak Assalam dans le quartier Yacoub El Mansour de la capitale, ou encore au terrain de 26.000 m2 à Souissi sur lequel les Chaâbi envisagent de bâtir des villas. Pour illustrer ses propos, Chaâbi-fils cite également l’exemple de Marrakech où la famille dispose de plusieurs projets immobiliers.

«Avant l’arrivée de Mohamed Hassad à la tête de la wilaya de la ville ocre, plusieurs de nos projets ont été bloqués par les élus de la ville qui nous réclamaient d’importantes sommes d’argent pour délivrer les autorisations. Nous avons donc attendu l’arrivée de Hassad qui nous a délivré les autorisations nécessaires», se souvient Fawzi Chaâbi. L’homme d’affaires sait comment prendre son mal en patience puisqu’il affirme qu’il «attend calmement les élections communales de 2009 et espère un changement à la mairie pour reprendre ses projets à Rabat».

Rappelons que Chaâbi et Bahraoui ne sont pas à leur première querelle. Déjà en 2007, lors des élections législatives, les deux hommes s’étaient livrés une bagarre sans merci pour remporter un siège parlementaire dans la célèbre circonscription de Chellah. Mais le premier bras de fer s’était soldé par un match nul puisque les deux parties avaient réussi à investir l’hémicycle.

Naoufal BELGHAZI

Rabat/Transport urbain - La ville teste les soumissionnaires

· Des précisions sont exigées sur le parc roulant, les prix...

· Les réponses avant le 28 avril

Difficile de trancher dans le dossier concernant la gestion déléguée du transport urbain au niveau de Rabat. Plusieurs dates ont été annoncées pour boucler cette opération, mais les habitants de la capitale attendent toujours la désignation du futur opérateur. Rappelons que trois consortiums restent en lice. Il s’agit de Keolis, National Express (maison mère d’Alsa) et Veolia (cf.www.leconomiste.com). Cette difficulté revient en particulier à la nature de l’opération qui n’a pas été basée sur un vrai cahier des charges avec des clauses précises. Chaque opérateur avait la possibilité de présenter sa proposition pour assurer cette prestation. «Il faut dire que les offres obtenues se différencient, mais elles sont d’une qualité professionnelle irréprochable», souligne une source proche du dossier. «Chaque proposition présente des points forts, mais également des faiblesses», ajoute la même source.

A titre d’exemple, les tarifs proposés sont intéressants par rapport à ceux pratiqués actuellement. Toutefois, «les offres des trois candidats ne répondent pas d’une manière satisfaisante aux attentes de la ville et aux enjeux», indique un membre de l’autorité délégante. Pour faire le bon choix, cette dernière s’est lancée dans un cycle de négociations avec chacun des trois candidats. Ces derniers sont soumis à un questionnaire très détaillé. Car les exigences de la ville sont claires, notamment en matière du parc roulant et des tarifs. «Pas question de vivre l’expérience de Casablanca qui a eu droit à des bus usagers», est-il indiqué. «On pourra accorder au nouveau gestionnaire un délai d’une année pour renouveler la totalité de son parc», indique un responsable de la wilaya. Pour les tarifs, l’autorité délégante cherche la mise en place d’un ticket unique permettant de se déplacer sur plusieurs lignes durant une durée déterminée, comme c’est le cas dans certains pays étrangers. Le volet social bloque aussi l’avancement de ce dossier. Les responsables de la ville cherchent à trouver une solution pour le redéploiement du personnel des sociétés privées et de l’ex-Régie autonome de transport urbain de Rabat. Plus de 2.000 personnes sont concernées.

Les trois candidats sont donc invités à répondre au questionnaire de l’autorité délégante avant le 28 avril.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/tramway - de «gros détails» encore à régler

· Des bidonvilles et une décharge proches de la ligne

· 100 tombes à déplacer pour élargir l’emprise de la voie

Ce n’est plus un rêve, mais une réalité. Le projet de tramway de Rabat prend forme et les travaux avancent conformément à un planning très précis. La direction de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB) annonce d’ailleurs que les travaux de déplacement des réseaux d’eau, d’électicité et de télécommunications sont effectués à plus de 60%. Maintenant, on passe à l’aménagement de la plateforme de la future ligne de tramway. Plus de 1 km a été déjà réalisé. Deux fronts, l’un situé à Salé et l’autre au niveau de l’avenue Al Alaouiyne à Rabat, sont ouverts.

Cependant, il reste de «gros détails» encore à régler le long du tracé, à Salé. Des points qui préoccupent les responsables de l’agence. Le premier est d’ordre social. Il s’agit d’une zone de bidonvilles proche de la ligne n°1 du tramway, exactement au niveau du quartier Hay Karima, terminus de la ligne. «Avec l’aide de la commune de Salé, on essayera de reloger les 200 familles qui habitent cette zone», a indiqué Lemghari Essakl, directeur général de l’ AAVB. Le terrain libéré permettra la construction du nouveau centre de maintenance du matériel ainsi que le siège du futur exploitant de ce projet. L’éradication de ces bidonvilles est nécessaire pour garantir la sécurité de la circulation du tramway. Sur ce volet, on doit se rappeler les énormes dégâts supportés par l’Office national des chemins de fer (ONCF) dont les trains font l’objet de jets de pierres par des riverains.



Autre point à résoudre, celui d’une ancienne décharge, située au niveau du boulevard Hassan II, juste après le carrefour de Bettana à Salé. A noter que le terrain appartient aux domaines des Habous. «Avec ce département, on souhaite développer un partenariat pour réhabiliter le site pour qu’il soit en harmonie avec le projet du tramway», souligne Essakl. Enfin, dernier problème, et non des moindres, il reste à déplacer une centaine de tombes du cimetière Sidi Belabass, et ce, pour permettre d’élargir l’emprise de la voie du tramway. Des négociations sont en cours pour trouver une solution qui contente toutes les parties.

Par ailleurs, rappelons que plusieurs conventions ont été signées en marge de la visite de la délégation française, menée par le Premier ministre, François Fillon. Il s’agit notamment d’un contrat portant sur la réalisation de la plateforme et la pose de la voie ferrée. Le coût de l’investissement s’élève à 80 millions d’euros, soit l’équivalent de 880 millions de DH. Le marché a été décroché par un groupement composé de Colas Rail (France) et GTR (Maroc). L’entreprise est déjà à pied d’œuvre sur le chantier. A noter aussi une autre convention visant l’acquisition du matériel auprès du constructeur français Alstom dont le coût dépasse un milliard de DH hors taxe. Dans le cadre de cette opération, le gouvernement français a octroyé au Maroc un prêt de 150 millions d’euros, soit plus de 1,5 milliard de DH avec des conditions avantageuses pour la partie marocaine. En effet, le taux d’intérêt est fixé à 2,38% et le remboursement étalé sur 30 ans, à partir de la 5e année d’activité.

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Lyon comme modèle

Les responsables de l’ AAVB penchent pour le modèle d’exploitation du tramway de la ville de Lyon. Pourquoi? La durée de la délégation est largement courte, ne dépassant pas 6 ans, ce qui permet de faire jouer la carte de la concurrence entre plusieurs opérateurs. Cela se traduit par une amélioration de la qualité avec un coût du service supportable par les usagers. Sur ce point, il faut retenir qu’un appel d’offres à manifestation internationale sera lancé prochainement par l’agence pour choisir le futur exploitant du tramway de Rabat-Salé.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/Collecte des déchets-Segedema conteste les choix de la ville

· Elle estime que son offre est meilleure sur le plan technique

· «Service public oui, mais à prix raisonnable», répond l’autorité délégante

La collecte des déchets est une activité qui rapporte gros. Pour preuve, l’importance des soumissionnaires à l’occasion du renouvellement des contrats de gestion déléguée des quatre arrondissements de Rabat : Hassan, Yacoub Al Mansour, Agdal-Ryad et Youssoufia-Souissi (cf :www.leconomiste.com). Rappelons que les marchés ont été octroyés à Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida. Seulement, ces décisions sont aujourd’hui contestées par deux sociétés qui estiment «avoir été écartées injustement». Il s’agit de Segedema (filiale de Pizzorno Environnement) et de Nicollin-Sosnnad qui étaient respectivement chargées de la collecte et du nettoiement au niveau des communes d’Agdal-Ryad et celle de Yacoub Al Mansour. La tension a atteint son comble quand Segedema a refusé de céder le site pour son remplaçant, en l’occurence Tecmed. Le premier veut continuer son service jusqu’à la prononciation de l’adjudication définitive par les autorités compétentes. En clair, la wilaya, la ville et les ministères de l’Intérieur et des Finances.


Pour Segedema, la passation des marchés manque de transparence. Selon la société, «son offre aurait été la plus conforme au cahier des charges». Un communiqué a été diffusé dans ce sens. Et toujours selon le même document, «la satisfaction des exigences du cahier de charges passe obligatoirement par une grande innovation dans le matériel de travail, les procédés techniques et le mode de gestion». En résumé, pour la direction de Segedema, «il subsiste un risque important que ces adjudications provisoires soient basées sur le principe du moins disant et non sur celui du mieux disant comme prévu dans le cahier des charges «. «Effectivement, l’offre de Segedema, à l’instar de celles des 3 opérateurs retenus, est irréprochable sur le plan technique», confirme un membre de la commission chargée de l’examen des offres. Et d’ajouter que «Segedema a été écartée à cause de son offre financière trop élevée par rapport aux propositions des autres concurrents», précise la même source. En clair, l’autorité délégante cherche à assurer ce service public, mais avec un coût raisonnable pour la ville. D’ailleurs, le jeu de la concurrence a profité à la collectivité. En effet les offres proposées par les opérateurs ont été réduites de plus de 20% par rapport aux prix des contrats adjugés il y a 6 ans. Ce qui prouve que leur marge bénéficiaire a été confortable. A titre d’exemple, Veolia a conservé le quartier de Hassan en proposant 25,4 millions de DH alors que le prix de la prestation au titre de l’ancien contrat a été de 31 millions de DH.

Nour Eddine EL AISSI

Grève des sociétés de transport urbain à Rabat

Les usagers sont les principales victimes

Subitement et sans le moindre préavis, 6 sociétés ont décidé d’interrompre leur activité de transport dans le périmètre urbain de la wilaya de Rabat-Salé, pour entrer ainsi dans une grève en un jour qui enregistre l’affluence la plus dense de la semaine. Cette grève a été justifiée par la remise en fonctionnement de la ligne 55 attribuée à la société « Al Walja », la réduction d’un dirham du prix du ticket sur la ligne Rabat-Aïn Aouda ainsi que pour les facilités accordées par les sociétés « Al Walja » et « Raha » aux étudiants, à partir de 35 dh par mois.

De nouveau, le conflit entre les sociétés de transport urbain dans la wilaya de Rabat-Salé refait surface à cause de l’issue juridique trouvée pour remettre en fonction la ligne 55 selon laquelle il a été décidé de remettre en activité la société « Al Walja » légalement, en particulier après les accusations formulées par certaines sociétés de transport urbain concernant l’illégalité de la ligne 55 qui était desservie par la société « Raha » et qui a été suspendue durant une longue période à cause de son coût élevé et de son long trajet.

Parmi les conséquences de cette grève subite, décidée par certaines sociétés de transport urbain, figure au premier chef la perturbation du transport urbain.

En effet, de nombreux usagers de ce transport sont arrivés en retard à leurs lieux de travail ou à leurs rendez-vous, d’autant plus que de longues files d’usagers ont été observées au niveau de différents arrêts de bus, dans l’attente d’un moyen de transport alternatif pour les acheminer vers leurs lieux de travail à Rabat.

Cette grève constitue, en effet, un nouveau « mode de conduite », car il est rare de voir les sociétés de transport recourir à la grève. Jusqu’à quand va durer cette situation ?

La ville de Rabat renouvelle ses contrats de collecte des déchets

· Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida, les nouveaux délégataires

· Certains opérateurs contestent la décision

Les responsables de la ville de Rabat ont mené une véritable course contre la montre pour examiner les appels d’offres concernant le marché de concession de la collecte des déchets ménagers. Quatre arrondissements de la capitale sont concernés. Il était donc important de rattraper le retard enregistré lors de la préparation du nouveau cahier des charges après que les contrats initiaux soient arrivés à terme (www.leconomiste.com).

La désignation des opérateurs sélectionnés a été annoncée le 3 avril en fin d’après-midi. Il s’agit de Veolia Propreté, Tecmed et Sita-Al Beida. Ainsi, le premier opérateur prolonge son contrat dans l’arrondissement de Hassan et s’en adjuge un second, en l’occurrence Yacoub Al Mansour. En tout, la filiale française devra assurer la collecte de 120.000 tonnes/an de déchets produits par quelque 400.000 habitants. Le coût de la prestation pour les deux lots s’élève à 45 millions de DH TTC. Pour les autres arrondissements, à savoir ceux d’Agdal, Hay Ryad et Youssoufia-Souissi, le marché a été confié à Tecmed. Le coût de la prestation est de 44,5 millions de DH TTC. Il s’agit de ramasser 100.000 tonnes/an de déchets pour une population de 300.000 personnes. A noter que les délégataires devront aussi assurer le nettoiement des rues. Déjà, vendredi matin, les sociétés se sont mises au travail; les précédents contrats étant arrivé à échéance. Et Veolia a entamé des négociations pour embaucher 200 employés qui travaillaient avec l’ancien opérateur.

Par ailleurs, la collecte des gravats et des déchets verts sur l’ensemble de la capitale a été confiée à Sita-Al Beida pour un montant de 20 millions de DH. En tout cas, la Wilaya a atteint ses objectifs. Le ramassage des ordures sera assuré par des professionnels. Le coût des prestations dépasse les 110 millions de DH. Signalons que les grands perdants dans cette opération sont Sogedema et Nicollin-Sosnnad qui détenaient respectivement les marchés de Agdal-Hay Ryad et Yacoub Al Mansour. Selon des sources proches du dossier, la passation de consignes entre Nicollin-Sosnnad et Veolia, a été marquée par un climat tendu. L’opérateur déchu contestant la procédure de sélection. Selon son directeur général, Saïd Abdelkader Figuigui, les autorités compétentes auraient accordé peu d’intérêt à son dossier. «Les jeux étaient faits d’avance», accuse-t-il. Il ajoute que l’affaire pourrait être portée en Justice.

Nour Eddine EL AISSI

Aménagement de la vallée du Bouregreg : les premiers ouvrages livrés fin 2008

L’aménagement de la vallée du Bouregreg est un projet intégré qui transformera la configuration de la capitale à plusieurs niveaux. La région réalise là un vieux rêve qui va la projeter dans le futur, dès cette année. En effet, les premiers ouvrages, comme le port de pêche de Salé, seront livrés avant fin 2008

· Pont Moulay El Hassan


Long de 1.200 m, large de 46 m et haut de 12,8 m, le pont Moulay El Hassan permettra d’assurer la fluidité de la circulation entre les deux rives. La conception et la maîtrise d’œuvre de ce projet ont été confiées à Marc Mimram, un bureau d’études de renommée internationale. C’est l’entreprise SGTM (Maroc) qui est chargée de la réalisation des travaux lancés par le Souverain en décembre 2007. Le coût global du projet avoisine 1,1 milliard de DH. En principe, l’ouvrage serait mis en service à fin 2010 (Ph. CZ)

· Marina

Le projet, dont le coût avoisine 193 millions de DH, a été réalisé dans un temps record, soit sept mois. Le chantier a été confié à trois entreprises, à savoir GTR, Sogea Maroc et Metalu. On attend l’achèvement des procédures administratives ainsi que les travaux de balisage et de signalisation pour ouvrir cette marina pour les bateaux dont la longueur pourra atteindre 25 m. Sa capacité s’élève à 230 anneaux auxquels s’ajouteront 120 autres avec l’extension prévue à l’horizon 2010. La gestion de cette infrastructure sera menée par Bouregreg Marina, filiale de l’Agence (Ph. Bziouat)

· Port de pêche

C’est un projet qui s’inscrit dans le cadre de l’Initiative nationale de développement humain (INDH) au profit des pêcheurs traditionnels de Salé. Les travaux de cette infrastructure, dont le coût s’élève à 77,5 millions de DH, ont été confiés à l’entreprise Sogea Maroc. La date de livraison de ce chantier est prévue fin 2008 (Ph. Bziouat)

· Tunnel



Il s’agit d’un ouvrage d’une longueur de 1,022 km dont une partie traversera une zone sensible et accidentée, notamment au-dessous des fondations du site historique de la kasbah des Oudayas. C’est le groupement italien Pizzarotti Alpi de Co qui a décroché le marché, dont le coût d’investissement s’élève à 491 millions de DH. Le taux d’avancement des travaux est estimé à plus de 12% (Ph. CZ)

N. E. A.

Tramway: le projet prend forme

· Les travaux de déviation des réseaux réalisés à 60%

· Lancement d’un appel d’offres pour la construction de 17 stations électriques

Le tramway de Rabat sera fini dans les temps, c’est-à-dire en 2010. Date qui dotera la ville d’un mode de déplacement moderne, à la silhouette futuriste et apprêté d’équipements de dernière génération. Le tout alliant accessibilité à tous les usagers et respect de l’environnement. Déjà, les travaux de déviations des réseaux d’eau, d’électricité et de télécommunication sont réalisés à 60%. D’un investissement de 200 millions de DH, ils sont menés respectivement par Redal, Maroc Telecom et Méditel sous la coordination de l’Agence pour l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB). Actuellement, la réalisation de la plateforme de la ligne du futur tramway est en cours. Les rails seront posés sur cette infrastructure en béton d’une largeur de 7 m. Deux lignes sont prévues: la première reliera Tabriket (Salé) à la cité universitaire de Rabat; la seconde partira de la gare routière de Salé vers le quartier l’Océan tout en longeant la médina. Pour le moment, deux fronts de travaux ont été ouverts, le premier situé au bd Alaouyine à Rabat et le second à Salé au niveau de l’avenue Mohammed V. Au total, l’ouverture de 7 fronts est prévue pour la réalisation des travaux des infrastructures dans un délai de 22 mois.



A noter, le lancement d’un appel d’offres pour la réalisation de 17 stations le long du trajet du tramway. Ces postes vont assurer l’alimentation des rames en énergie en basse tension. Par ailleurs, l’appel d’offres pour le matériel roulant a été adjugé au français Alstom, en novembre dernier. Ce dernier devrait un parc de 22 rames de 60 m chacune (cf. www.leconomiste.com). Pour la réalisation de l’ensemble des travaux d’infrastructure, l’Agence table sur un coût d’investissement de 2,5 milliards de DH. Les responsables de l’Agence ont déjà localisé l’emplacement du futur centre de maintenance ainsi que celui du poste d’exploitation. Ces derniers seront construits à Salé, au niveau de Hay Karima. L’appel d’offres pour la réalisation a été lancé, et le coût d’investissement de ce centre est estimé à 250 millions de DH, y compris les équipements. Le projet du tramway s’inscrit dans le cadre d’une vision de transport en commun pour faciliter le déplacement des habitants entre les différentes agglomérations de Rabat. Cette vision est basée sur le principe de la complémentarité entre le tramway et les autres modes de transport, en particulier les bus. Cette préoccupation est parmi les causes qui ont retardé jusqu’à présent la désignation du futur gestionnaire des bus à Rabat. «L’analyse des offres présentées par les trois soumissionnaires en lice a montré que ces derniers ont prévu des lignes qui risquent de mettre en péril la rentabilité du tramway», souligne une source proche du dossier au niveau de la wilaya. Cette dernière est en cours de négociations avec les trois candidats: Veolia, Keolis, National Express (maison mère d’Alsa). Il s’agit de mettre en place les conditions favorables pour garantir une complémentarité optimale entre les deux modes de transport pour en permettre aux usagers d’en tirer profit sur le plan de la qualité et du prix. Il faut rappeler que cette préoccupation a été prise en considération lors de la définition du tracé de la ligne du tramway. Ainsi, 8 pôles d’échange avec les bus sont prévus et trois parkings relais seront aménagés au niveau des stations terminus.

N. E. A.

Rabat- collecte des déchets : du retard dans le renouvellement des contrats

· Les 4 contrats de gestion en cours arrivent à terme

· La wilaya et la mairie se rejettent des défaillances techniques

La collecte des déchets risque de ne pas se faire au niveau de Rabat durant les prochaines semaines. En effet, un grand retard a été enregistré dans le renouvellement des contrats de concession pour les quatre arrondissements de la capitale. Pour les communes de Yacoub Al Mansour et de Hassan, l’accord est arrivé à échéance jeudi, 28 février.

Pour les deux autres arrondissements de Youssoufia-Souissi et d’Agdal-Hay Ryad, les protocoles prennent respectivement fin le 1er mars et le 4 avril. Rappelons que l’appel d’offres n’a été lancé que le 21 janvier dernier (www.leconomiste.com). La préparation du cahier des charges aurait été plus difficile que prévue. Mais selon certains observateurs, les querelles qui opposent le maire, Omar Bahraoui, et certains présidents d’arrondissements seraient à l’origine de l’impasse. Par ailleurs, la tension est également vive entre la wilaya et la commune urbaine de Rabat. Chacune accuse l’autre de ne s’être pas suffisamment impliquée. Et la bataille autour de questions techniques est plus que jamais acharnée. Rappelons que l’élaboration du nouveau cahier des charges a été confiée par la wilaya à un bureau d’études. Mais depuis le début, la mairie a contesté certaines dispositions du cahier de prescriptions spécifiques (CPS). Ainsi, l’ouverture qui était prévue initialement le 21 février a été reportée d’une semaine. Cette démarche a permis à la commune d’intégrer certaines «corrections» au niveau du texte du cahier des charges. Pour la commune, le tonnage fixé par la wilaya est sous-estimé par rapport aux volumes dégagés réellement. «Pour quantifier le tonnage, la wilaya s’est basée sur une évolution annuelle de près de 3%, alors qu’on enregistre des taux d’accroissement dépassant les 20% dans les quartiers d’Agdal et Hay Ryad», précise un élu.

Autre point de discorde, la hausse du montant de la caution à régler par les soumissionnaires: 700.000 DH contre 250.000 DH proposés initialement par la wilaya. Pour un expert de la place, ce ne sont là que des prétextes avancées par la mairie pour réduire les chances de certains concurrents. Mais Jalal Kaddouri, adjoint du maire de Rabat, assure que les 5 candidats en lice seront tous maintenus dans la compétition. Il s’agit de Veolia propreté pour l’arrondissement Hassan, Tecmed pour Youssoufia, le groupement SOS NDD pour Yacoub Al Mansour et Sogedema pour Agdal-Hay Ryad. Enfin, le 5e soumissionnaire est la société Sita-Al Beida.

Nour Eddine EL AÏSSI

Vallée de Bouregreg : l'aménagement, un des projets structurants

L'aménagement des deux rives de la vallée de Bouregreg figure parmi les projets structurants sur lesquels compte le Maroc pour réussir la mise à niveau économique et sociale, a indiqué le Premier ministre, Abbas El Fassi.

Ce chantier constitue un exemple à suivre en matière de réhabilitation des espaces urbains, a souligné M. El Fassi à l'ouverture, lundi à Rabat, du Conseil d'administration de l'Agence d'aménagement de la vallée de Bouregreg.


De par ses composantes visant à protéger l'environnement, enraciner les valeurs de citoyenneté, respecter la mémoire des lieux et garantir la fluidité de la circulation entre Rabat et Salé, le projet constitue un modèle de bonne gouvernance et une nouvelle pierre dans le processus d'édification du Maroc moderne, a ajouté M. El Fassi.

Il a appelé, dans ce cadre, les administrations et les partenaires à conjuguer leurs efforts pour faciliter la réalisation des différentes opérations de ce chantier d'envergure notamment celles relatives à la simplification des procédures et la réduction des délais de traitement des dossiers et d'obtention des autorisations.

Le Premier ministre s'est félicité de la mise en œuvre de toutes les décisions du dernier Conseil d'administration de l'Agence (août 2007), mettant l'accent sur l'importance des travaux programmés en 2008, notamment le projet du Tramway Rabat-Salé, qui apportera une solution appropriée à la problématique du transport en commun, préservera l'aspect esthétique de la ville et offrira les garanties requises en matière de sécurité routière et d'efficacité.

Ce projet, qui s'inscrit dans le cadre de la stratégie de développement du transport public, a démarré en mars 2007 et sera prêt en octobre 2010, précise un communiqué de la Primature.

Long de 19,5 km, le tramway de Rabat-Salé nécessitera une enveloppe budgétaire de 3,9 milliards de dirhams.

Les investissements réalisés dans le cadre du projet d'aménagement de la vallée de Bouregreg se sont élevés en 2007 à quelque 1,655 milliard de dirhams, indique le communiqué ajoutant que le conseil d'administration de l'Agence d'aménagement de la vallée de Bouregreg a approuvé le budget et le plan d'action 2008.

Le directeur général de l'Agence, Lamghari Essakel, a indiqué, dans ce cadre, que le projet du port atlantique, dont la réalisation nécessitera 77,5 millions de dirhams, sera ouvert à la navigation en mars 2009, alors que le projet du port de plaisance (marina de Salé), d'un coût 193 millions de dirhams, avance selon le programme préétabli.

Après avoir précisé que les projets concernant les routes, les réseaux de liaison et les espaces verts, avancent conformément au planning programmé, le communiqué précise que les chantiers de transports ont connu une forte impulsion après le lancement par S.M. le Roi Mohammed VI des travaux de construction du pont Moulay Al Hassan fin 2007, pour une enveloppe de 1,1 milliard de dirhams, ajoutant que le creusement du tunnel des Oudayas a débuté en avril dernier pour un coût global de 491 millions de dirhams.

Par MAP

Rabat/transport urbain : litige autour d’une ligne

· Après une grève vendredi dernier, la wilaya a décidé l’arrêt de l’exploitation du trajet

· 3 sociétés en lice pour la gestion du secteur


Plus de bus sur la ligne 55. La wilaya de Rabat en a décidé ainsi. En effet, après une grève qui a pratiquement paralysé le secteur, jeudi dernier, les autorités ont durci le ton (www.leconomiste.com). Le temps de trouver une solution qui contente toutes les parties. Ainsi, le différend qui oppose depuis plusieurs mois les sociétés Karama Bus et Stab prend une nouvelle dimension. Et les premières victimes sont les usagers de la 55, une ligne de 76 km qui dessert plusieurs quartiers de Rabat et de Salé.

Rappelons que l’exploitation de la ligne 55 fait partie du réseau géré dans le passé par la société Rahabus et qui a été rachetée, après liquidation judiciaire, par le groupe Joumani (Karama Bus). Seulement, le cahier des charges est clair. Il ne stipule pas que le nouvel opérateur puisse exploiter automatiquement la ligne.

Le seul opérateur «autorisé» est la compagnie Stab, du groupe Bouzid. Devant le refus de Karama Bus d’arrêter son activité sur la 55, une soixantaine de véhicules a été mise en fourrière et des permis retirés, en janvier dernier. En vain. Et pour que les autorités réagissent plus fermement, la Stab a déclenché un mouvement de grève qui a bénéficié du soutien de plusieurs autres opérateurs dans le secteur.

Aujourd’hui, la situation est dans l’impasse. Et cela risque certainement d’influer sur le projet de gestion déléguée du transport urbain de Rabat, Salé et Témara. En principe, cette gestion devrait être assurée par un seul opérateur. Rappelons que trois consortiums restent en compétition: Keolis, National Express (maison mère d’Alsa) et Veolia. Les conditions de cet appel d’offres exigent la participation des opérateurs privés locaux dans le capital de la future société gestionnaire. La compagnie Bouzid et celle d’El Joumani ont rejoint Veolia. Mais la société Karama bus s’est retirée du groupe à la veille du jour de la remise des appels d’offres en juin 2007.

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Gestion déléguée

C’est en mars prochain que le nouveau gestionnaire du transport urbain, dans la région de Rabat, sera connu.

Selon une source proche du dossier, les offres en compétition sont d’une grande qualité sur le plan professionnel. Quant aux prix du ticket proposés par les trois concurrents (Keolis, Alsa et Veolia), ils s’affichent respectivement à 3,3, 3,5 et 4 DH. Le gestionnaire aura un délai d’environ une année pour renouveler la totalité du parc. Tout le personnel des autres sociétés de transport privées ainsi que celui de la RATR (Régie autonome des transports de Rabat) seront repris par le nouvel opérateur.

Nour Eddine EL AISSI

Agence du Bouregreg-La marina, opérationnelle en mars

· L’avancement du chantier à l’ordre du jour

· Conseil d’administration aujourd’hui

· Les relations avec Sama Dubaï «sans nuages», selon l’Agence

Aujourd’hui, à Rabat, l’attention sera focalisée sur le conseil d’administration de l’Agence de l’aménagement de la vallée de Bouregreg (AAVB). De fait, ce chantier colossal suscite de nombreuses interrogations, notamment sur l’engagement du groupe émirati, Sama Dubaï, dans la deuxième séquence du projet Bouregreg dénommée Amwaj. Pour expliquer le retard d’avancement des travaux dans cette zone par rapport à Bab Al Bahr, des rumeurs circulent, avançant le retrait du partenaire émirati. «Tout va bien avec Sama Dubaï», affirme Lemghari Essakl, directeur général de l’AAVB. Et d’ajouter «qu’il y a eu seulement quelques divergences de point de vue quant à l’architecture et la gestion du projet».

En clair, il n’y pas de problème, et cette quatrième réunion ne devrait être qu’une occasion de faire le point sur les chantiers. D’une manière générale, on peut dire que l’ensemble des projets inscrits dans le cadre de la première tranche d’aménagement de la vallée, à savoir celle de Bab Al Bahr, sont achevés ou presque. En effet, certains sont bien lancés comme ceux du tramway, du pont Moulay El Hassan, du tunnel sous les Oudayas. D’autres, comme le port de Salé (www. leconomiste. com), sont bouclés. La marina sera en effet livrée en mars prochain. «On attend juste de recevoir l’agrément de gestion de ce complexe de la part de l’Agence nationale des ports», explique le responsable de l’AAVB. En ce qui concerne le tramway et le pont Moulay Hassan, ces ouvrages visent à assurer la fluidité du trafic entre les deux rives. Selon une étude réalisée en 2003, près de 470.000 personnes se déplacent chaque jour entre Rabat et Salé. Et 70% d’entre elles empruntent l’actuel pont Moulay El Hassan.

Le nouvel ouvrage est conçu de manière à développer un transport de masse. Ainsi, trois tabliers sont prévus pour supporter les voies du tramway, dont le marché de construction a été confié à l’opérateur français Alstom, et celles des véhicules, ainsi qu’un passage sécurisé réservé aux piétons et aux deux roues. Le coût de cet ouvrage s’élève à 350 millions de DH et pourra dépasser un milliard de DH si on prend en considération l’aménagement des voies d’accès..

Nour Eddine El Aissi

La concurrence déloyale responsable de la grève des Bus

Au cours de la réunion qui a regroupé, jeudi au siège de la wilaya, les propriétaires des sociétés grévistes et les responsables des services concernés de la wilaya, les participants ont insisté sur la nécessité du strict respect des engagements stipulés dans le cahier des charges, a précisé une source responsable à la wilaya.

Cette grève intervient à quelques semaines de l'annonce du nouveau gestionnaire du transport en commun à Rabat-Salé-Témara, à l'issue des appels d'offres internationaux sur la gestion déléguée de ce service public.

Au cours de la réunion qui a regroupé, jeudi au siège de la wilaya, les propriétaires des sociétés grévistes et les responsables des services concernés de la wilaya, les participants ont insisté sur la nécessité du strict respect des engagements stipulés dans le cahier des charges, a précisé une source responsable à la wilaya.

Cette grève intervient à quelques semaines de l'annonce du nouveau gestionnaire du transport en commun à Rabat-Salé-Témara, à l'issue des appels d'offres internationaux sur la gestion déléguée de ce service public.

Trois groupements sont candidats à la gestion déléguée de ce secteur: Kéolis (France), West Midland Travel Limited (Grande Bretagne) et Véolia (France).

Neuf sociétés privées de transport en commun sont actuellement chargées de la gestion déléguée des 65 lignes reliant Témara, Rabat et Salé.

MAP

Rabat paralysée par la grève des Bus

Rabat a été, hier, paralysé à cause de la grève de six sociétés de transport en commun. Un débrayage qui intervient à quelques semaines de l'annonce des résultats de l'appel d'offres pour la mise en place d'un opérateur unique pour l'ensemble du périmètre de transport.



D'ailleurs c'est l'une des causes de ce mouvement outre des raisons de concurrence entre les professionnels. Surpris, les R'batis et les habitants des villes avoisinantes (Témara et Salé) ne savaient pas à quel saint se vouer pour regagner leur travail. Les sociétés n'ont pas, en effet, avisé d'avance quant à leur intention d'observer cette grève. Résultat : un désordre total durant toute la journée. Nombre de fonctionnaires et employés n'ont pu regagner leur lieu de travail que tardivement. Les grands taxis ne pouvaient pas répondre à la demande pressante. Il a fallu pour quelques-uns attendre de longues heures pour enfin trouver un moyen de transport.

Les responsables de la wilaya de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër estiment que ce mouvement est injustifié et n'est pas fondé sur une base juridique. « Ces sociétés ont signalé qu'elles feront une marche lente et voilà qu'elles observent une grève sans aviser. Cela incite à la confusion. Il s'agit d'un conflit professionnel entre les sociétés sur les deux lignes 42 et 51. C'est un problème de concurrence.», explique Abdelali Benadir, responsable de la Division économique et sociale.

La capitale administrative a toujours souffert de la problématique du transport en commun : parc désuet, nombre de linges insuffisant, saturation… Aussi, les responsables locaux ont-ils décidé de régler définitivement cette question.
D'ailleurs, dans un entretien qu'il avait accordé il y a quelques jours au Matin, le wali de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër avait tenu à souligner que la problématique du transport sera résolue d'une manière définitive. Il est à noter qu'en principe, d'ici mars, on saura le résultat de l'appel d'offres international pour choisir l'opérateur auquel sera délégué la gestion du réseau du transport. Trois sociétés sont en lice. Les responsables de la wilaya affirment que le volet social sera au cœur des négociations avec le concessionnaire pour sauvegarder les droits des travailleurs.

Par J.G. | LE MATIN

Rabat : des taxis s’organisent en coopérative

· Taxicom, une expérience initiée par un groupe de chauffeurs

· Objectif: moderniser le secteur

Un taxi à l’écoute du client. C’est le principe de fonctionnement du Taxicom, expérience initiée par un groupe de 50 chauffeurs dans le cadre d’une coopérative. «On a démarré en juillet avec une dizaine de taxis qui sont mis à la disposition des clients 24/24 h», indique Lahcen Erraji, président de Taxicom. Le service est facturé au tarif normal avec, cependant, un supplément de 5 DH le jour et 10 DH la nuit. Et les clients passent par un standard téléphonique. «On a enregistré un accroissement du nombre d’appels par jour. On est passé de 7 appels en juillet dernier à 25 à la fin de l’année», souligne Erraji.

Si la formule séduit de plus en plus, il faut toutefois régler deux problèmes majeurs. Le premier se rapporte à l’inefficacité de l’utilisation du téléphone portable comme moyen de communication. Sur ce point, la coopérative a décidé d’adopter le système de radio GPS qui permet de suivre en temps réel les taxis. Et le client pourra donc appeler un taxi par l’envoi d’un SMS ou par internet s’il ne veut pas passer par l’intermédiaire du standard de la coopérative. L’autorisation de l’exploitation de cet équipement a été déjà obtenue auprès de l’ANRT. Le coût de l’investissement s’élève 150.000 DH. Un montant qui sera supporté par les adhérents de Taxicom.

Par ailleurs, le renouvellement des véhicules est aussi au cœur des priorités. Par conséquent, la mise en service de 20 taxis flambant neufs est annoncée pour mars prochain. Selon Erraji, l’opération touchera au fur et à mesure l’ensemble du parc de la coopérative. Colorés en blanc et bleu, ces taxis seront également distingués par la nouvelle identité visuelle de la jeune coopérative.

Ce n’est pas tout. La coopérative a aussi d’autres projets en cours pour toucher une clientèle plus large. Il s’agit de Taxi’Vip et Taxi’Issal. Le premier pour assurer le transport des hautes personnalités et fonctionnaires des ambassades. Cette prestation vise également les étrangers en visite dans la capitale dans le cadre d’une mission officielle ou en tant que touristes. Quant au second service, il s’agit d’un abonnement pour des prestations sur mesure avec une facturation différée. A titre d’exemple, le transport des écoliers ou des cadres de certaines sociétés. «Pour optimiser nos ressources, nos taxis seront utilisés comme support de publicité», indique Erraji. Notons enfin que chaque chauffeur sera doté d’un uniforme et d’un badge propres à la coopérative.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat accélère sa mise à niveau urbaine

· Un budget de près de 1,5 milliard de DH

· Plus de 12 entreprises sur le terrain

Rabat est en plein chantier. En effet, de grands projets structurants comme celui de l’aménagement de la vallée de Bouregreg sont en cours de réalisation afin de stimuler le décollage économique de la région. Ces projets s’accompagnent par la mise à niveau des infrastructures et des équipements de la capitale. Dans ce sens, un plan triennal (2005/2007) a été mis en place. Mais des retards ont été enregistrés, ce qui oblige aujourd’hui les autorités compétentes à prendre de nouvelles mesures et de rééchelonner les travaux jusqu’à 2009. «Les causes de ce retard reviennent aux procédures administratives pour débloquer l’emprunt auprès du Fonds d’équipement communal (FEC)», précise Jalal Kaddouri, adjoint du maire de Rabat. «Car la part de la participation de cet organisme est importante pour financer le plan dont le coût est estimé à près de 1,5 milliard de DH», ajoute-t-il. A noter que 53% de l’enveloppe seront financés par la municipalité.

Par ailleurs, le chantier de mise à niveau est réalisé à moitié. De fait, plus de 12 entreprises sont mobilisées. Au menu, des travaux d’asphaltage et d’élargissement d’un grand nombre de boulevards, notamment Omar Belkhatab, Abdelkrim Khatabi et les bretelles situées en face de l’hôtel Hilton. Plus de 3,5 millions de DH ont été investis pour la construction d’un rond-point au bout de l’avenue Hassan II, sur la direction de Casablanca. L’avenue fait aussi l’objet d’un projet d’embellissement sur 11 km. La partie située entre Sidi Makhlouf et Bab El Had (2 km) est déjà achevée. Toujours dans le même registre, il faut signaler le lifting apporté au bd Allal Benabdellah avec le revêtement de plus de 22.000 m2 de trottoirs et le renouvellent d’une partie du réseau d’éclairage. A souligner également les travaux pour l’élargissement du bd Triki sur une longueur de 1,6 km. Ce dernier assure la liaison entre le quartier d’Agdal et l’avenue Hassan II. Ce chantier représente un investissement de 2,5 millions de DH. Investissement qui porte aussi sur le réaménagement du carrefour Rahma pour renforcer la fluidité de la circulation.

Parmi les autres projets déjà réalisés, il faut retenir aussi les travaux d’aménagement des quartiers des hôpitaux. Enfin, les infrastructures culturelles et sportives ne sont pas en reste. En effet, un complexe multidisciplinaire a été réalisé à Hay Ryad, en partenariat avec l’INDH.

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L’ancienne médina aussi

La restauration et la mise en valeur de l’ancienne médina figurent parmi les préoccupations des responsables de la capitale. La commune et l’Agence urbaine ont lancé une étude dans ce sens. Le budget de ce projet est déjà programmé dans le plan triennal.

A noter que la partie de la médina dont la façade donne sur le fleuve bénéficie déjà d’un plan de rénovation lancé en juin dernier par l’Agence de l’aménagement de la vallée de Bouregreg. Par ailleurs, l’indemnisation des habitants est au programme. Une enveloppe de 25 millions de DH a été mobilisée pour quelque 270 bénéficiaires.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat à l'heure des grands chantiers

L'économie régionale connaît une dynamique sans précédent

La région de Rabat à l'heure des grands chantiers. La capitale du Royaume connaît ces dernières années une dynamique sans précédent. Nul ne peut contester d'ailleurs le fait que cette ville se positionne actuellement comme pôle de compétences dans les domaines des services, des nouvelles technologies de l'information, du tourisme et de l'industrie.


Cela revient sans doute à la stratégie de valorisation des atouts et potentialités de la capitale lancée par les autorités publiques. Une stratégie fondée essentiellement sur le lancement de grands projets qui visent le développement de plusieurs secteurs. «En bref, la ville connaît une dynamique tertiaire qui conduira le développement 2008-2015. Il ne faut pas oublier que la capitale abrite deux grandes universités ainsi que les écoles d'Ingénieurs et emploie 7200 enseignants chercheurs. Ces atouts attirent de plus en plus de capitaux de différentes régions du monde, en particulier les pays du Golf», souligne Hassan Amrani, Wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour Zaërs.

En effet, à l'instar du projet de la réhabilitation de la vallée du Bouregreg, un projet de grande envergure qui permettra la création de 30.000 emplois stables et permanents, et celui du réaménagement de la corniche de Rabat, la région serait en train de connaître d'autres projets de taille. Il s'agit notamment de l'aménagement de la plage des Nations à Bouknadel concédé à la société Douja promotion du groupe Addoha. «C'est un projet de 6 milliards de dirhams qui consistera en la réhabilitation de la corniche de Bouknadel à travers la réalisation d'un pôle touristique et résidentiel, comprenant des hôtels, une zone résidentielle, une zone commerciale, un parcours de golf de 18 trous et des équipements de loisirs comme des terrains de sport, des piscines et un parc aquatique» indique le wali.

La région de Rabat n'est pas uniquement le pôle de l'éducation et du tourisme, mais aussi de l'industriel. Car, la capitale et sa région figurent parmi les 4 sites dédiés aux délocalisations d'activités, à l'offshoring, aux nouvelles technologies et à la recherche développement, premiers piliers du plan Emergence. Dans ce sens et afin de mieux développer ces atouts, le projet Technopolis a été lancé à Salé.
Ce chantier dont la première phase sera achevé en août 2008 a pour vocation l'émergence d'un potentiel massif dans plusieurs secteurs technologiques, la création d'un espace d'épanouissement de projets innovants et la réunion de conditions favorables à la naissance de secteurs à fort contenu technologique et à forte valeur ajoutée. Etendu sur une superficie de 300ha, ce premier parc multimédia de la région nécessitera un montant d'investissement de 1.500 MDH, et permettra la création de 20.000emplois.

Par ailleurs et dans des domaines plus pointus, la société «Labinal Maroc», a entrepris un vaste programme d'investissement de 300 MDH dans la commune de Ain Atig, en vue du lancement d'une unité spécialisée dans la production de câblage électronique pour l'aéronautique, permettant ainsi la création de 400 postes de travail permanents. De même que dans le cadre du développement du domaine des composants électroniques, la Société «ST Microelectronics» a crée à Rabat un centre de recherche et de développement pour la conception et le design de puces électroniques destinées aux circuits intégrés. Un projet qui a porté sur une enveloppe de 100 MDH et a généré 180 postes d'ingénieurs.

Par ailleurs, la capitale a enregistré une augmentation du nombre des centres de relations clientèles. Moteur du développement des activités d'outsourcing, ces centres de relations clientèles sont actuellement au nombre de 41 dans la région, dont les plus importants sont WEBHELP avec 4.300 positions, CRM VALUE et CLT LOGIC avec 500 positions chacun, soit un total de 6.500 positions. Ces centres qui opèrent majoritairement sur les marchés européens, francophones et hispanophones, parallèlement à leurs activités au Maroc, comptent actuellement près de 10.000 salariés travaillant sur des activités de vente et de prise de commande, de service client, de renseignement téléphonique et d'assistance technique pour différents produits. De plus, et dans un souci de plein emploi, la région œuvre actuellement pour la mise sur pied, dans les plus brefs délais, de projets industriels phares et de pôles de compétitivité dans tous les domaines et plus particulièrement dans celui du textile à Skhirat qui reste, à ce jour, un grand pourvoyeur d'emplois.

A ce titre, un certain nombre de grands groupes textiles se sont déjà implantés dans la région, dont notamment la Société «Fruit of the Loom». Cette entreprise qui, désirant délocaliser toutes ses unités de production d'Irlande dans un même espace, a entrepris la réalisation d'un des plus importants complexes intégrés de filature, tissage et teinture dans la commune de Sebbah, (Préfecture de Skhirat-Témara) sur une superficie de 33 ha. Le programme d'investissement a porté ainsi sur une enveloppe globale de 1,4 milliard de dirhams, générant plus de 1.150 emplois stables, sur un espace de 130.000 m2 couverts.

De même que la Société «Legler Maroc» investissant plus d'un milliard de dirhams, a réalisé un complexe intégré de filature et tissage d'une capacité de 9.000 tonnes par an pour la filature et de 24 millions de mètres par an pour le tissage à Skhirate, ce qui a permis la création de 800 postes de travail. «En effet, ce complexe rentre dans le cadre d'une stratégie globale menée par le Groupe LEGLER au niveau international. Il consiste à regrouper les pôles de compétitivité, afin de répondre au mieux à la demande mondiale en tissu denim» souligne le même responsable.

Il en est de même pour la Société «Atlantic de Nîmes», unité de confection et de délavage, dont la production est destinée en totalité à l'export. Cette entreprise dont la mise en place a nécessité un investissement global de 356 millions de dirhams a permis la création de 500 postes de travail permanents à Bouknadel.
En outre, il est important de rappeler que la région continue de développer ses infrastructures touristiques, autant à travers un tourisme culturel que son patrimoine historique favorise, qu'à travers un tourisme environnemental, balnéaire et d'affaires. A cet égard, les différentes entreprises déjà citées ont toutes développé une composante hôtellerie et restauration. De même que de nombreux hommes d'affaires courageux ont lancé depuis une dizaine d'années nombre de projets touristiques et de loisirs qui permettront sans doute
à l'agglomération d'être au rendez-vous pour s'intégrer dans la vision Tourisme
de 2010.
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Dynamisation régionale

L'économie régionale est plus que jamais redynamisée. En effet, la région connaît plus que jamais la floraison des grands centres commerciaux et des prestigieuses galeries marchandes, comprenant les meilleures franchises internationales et les nouvelles enseignes. L'exemple du Mégamall à ce titre est édifiant, puisqu'il a ouvert la voie à l'implantation d'une quinzaine de nouvelles franchises à travers la région.

Il faut souligner dans ce sens que cette dynamisation a été accompagnée par le développement du secteur des loisirs. En effet, la capitale et sa région ont vu l'ouverture de 45 restaurants en l'espace de 36 mois seulement.

Par Yousra Amrani | LE MATIN

Rabat veut désenclaver son arrière-pays

· La mise à niveau des infrastructures au programme

· Routes, dispensaires, écoles… des chantiers dont les budgets restent à fixer

L'arrière-pays de Rabat est à la traîne. Le développement qui s’opère au niveau de la capitale ne profite pas aux zones rurales. Combler le déficit entre la ville et la campagne s’inscrit parmi les priorités du conseil de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. Un projet qui a été à l’ordre du jour de la réunion de la commission de planification et d’aménagement du territoire, tenue cette semaine.

«Pour réussir cette mission, il faut renforcer la coordination et la concertation entre les différents services et secteurs au niveau de la région», indique Abdelkébir Berkia, président du conseil. Aussi, chaque département a été invité à présenter le bilan des actions pour la période 1997-2007. Des actions qui ont mobilisé quelque 243 millions de DH pour la réalisation de projets de développement socioéconomique. La plus grosse part a été consacrée aux provinces de Khémisset (75,5 millions de DH) et Skhirat-Témara (63 millions). L’essentiel des projets a porté sur la mise à niveau des infrastructures et de la voirie. Le tout représente une enveloppe de 82 millions de DH. En 2006, une dotation de 4,2 millions de DH a été rajoutée pour renforcer la deuxième tranche du programme national des routes rurales. Mais cela ne suffit pas. Aussi, les élus ont-ils décidé de passer à la vitesse supérieure pour accélérer le désenclavement rural. Mais pour l’heure, les budgets des chantiers n’ont pas encore été déterminés.

Une chose est sûre, le ministère de l’Equipement confirme la construction d’un pont au niveau de la route 402, près de Sidi Yahia. A souligner aussi qu’une enveloppe de 16 millions de DH est réservée à la réalisation de 18 km de routes. «Mais avant de lancer ces tr