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Nouveau code : le spectre d'une nouvelle grève des transports

2010-02-05T21:58:00.000Z

Depuis quelques jours, une rumeur ne cesse de s’amplifier : les chauffeurs de taxis, de bus et de camions vont observer une grève à l’échelon national le 8 février courant. Mais depuis lundi dernier, la rumeur est devenue réalité. Un appel émanant d’un nouveau collectif constitué de près de 75 organisations a été rendu public. Elles protestent contre le nouveau Code de la route adopté récemment par les deux Chambres du Parlement et appellent le gouvernement à honorer ses engagements visant à garantir aux salariés de ce secteur de meilleurs salaires, une couverture médicale et la retraite.

Une grève est-elle probable ? Pour Ahmed, 46 ans, chauffeur de grand taxi à Casablanca, cet appel est une aberration car il ne voit pas l’utilité d’un débrayage. «Une grève, pourquoi faire ? Ce qui est fait est fait et je ne vois pas d’intérêt à me mettre en grève». D’après lui, « la dernière grève a épuisé toutes nos forces et on n’a pas les moyens d’organiser une autre ».

Ahmed pense que la réussite d’une grève dépend d’une organisation forte et d’une logistique de pointe. « Aujourd’hui, les chauffeurs souffrent en silence. Ils ont d’autres chats à fouetter. Ils ont des dettes à rembourser, des charges à payer, des familles à nourrir. Donc je crois que personne n’est prêt à aller de nouveau au casse-pipe», déplore-t-il. « Grève ou pas, les grands taxis ne peuvent rien faire seuls. Le nouveau Code de la route est déjà adopté, alors peuvent-ils me dire à quoi on peut s’attendre ?», nous a déclaré un autre chauffeur casablancais, tout en affirmant qu’un syndicat, seul, ne peut rien faire et que la question du Code est l’affaire de tous les citoyens marocains.

Même son de cloche chez un autre chauffeur : « Je crois que cet appel à la grève n’est que de la surenchère politique, il s’agit d’un ou deux syndicats qui s’agitent pour avoir leur part du gâteau. Et en supposant, qu’il y ait grève, que va-t-elle nous apporter? » et d’ajouter : « On a tiré la leçon de la dernière grève. Elle nous a permis de séparer le bon grain de l’ivraie. Elle a dévoilé le vrai visage de certains de nos soi-disant porte-parole et défenseurs. S’aventurer dans une autre grève, je crois que beaucoup d’entre nous vont rejeter l’idée».

Pourtant une question demeure : que pensent les chauffeurs professionnels du nouveau Code ? Pour beaucoup, ils n’en connaissent la teneur que d’après les explications de leurs responsables syndicaux ou collègues de travail. Toutefois, une campagne de sensibilisation (guide distribué aux usagers, spots, affichages, etc.) accompagnera la mise en application du nouveau Code. « Honnêtement, je n’ai pas encore lu le nouveau texte. Tout ce que j’en sais, provient d’un ami syndicaliste », nous a affirmé un chauffeur. Un autre nous a déclaré, l’air amusé « Ils disent qu’il est bon, mais je ne sais pas ».

Le nouveau Code ne fait donc plus débat. Seule la question de son application suscite inquiétude et peur. « On n’est pas contre le nouveau texte, mais sa mise en application pose problème. On sait bien comment nos services de police et nos gendarmeries fonctionnent », témoigne un autre chauffeur, avant d’ajouter : « Ce qu’on demande, c’est que l’Etat nous protège contre les abus, la corruption et que la justice assume son rôle ».

Rappelons que parmi les mesures phare de ce Code, figurent l’introduction progressive d’un permis à points, de nouvelles conditions d’octroi du permis de conduire et le maintien des peines d’emprisonnement pour les délits les plus graves.

Les amendes, quant à elles, seront de 300, 500 ou 700 dirhams selon la gravité de l’infraction, cumulable ou pas avec un retrait de points ou du permis. Le Code prévoit aussi la mise en place de l’alcootest.

Vendredi 5 Février 2010
Hassan Bentaleb

Code de la route - L’année 2009 très meurtrière- Plus forte hausse des sinistres pour Rabat

2010-02-05T21:52:00.000Z

· La barre de 4.000 tués dépassée

· Juillet, le mois le plus fatal avec 417 décès

· La région de Rabat enregistre la plus forte hausse des sinistres

Le nouveau code de la route qui vient d’être adopté par le gouvernement permettra-t-il de faire baisser les chiffres des accidents de la circulation? En 2009, les routes marocaines ont été très meurtrières. Les chiffres dévoilés hier, lors du point de presse de Karim Ghellab, font frémir. Pas moins de 3.946 tués selon un bilan provisoire. Chiffres promis à une augmentation d’au moins 3%, une fois les statistiques définitives arrêtées. Celles-ci sont généralement finalisées en mai/juin. A cette échéance, il est prévu un cumul de 4.086 tués, 12.370 blessés graves et près de 100.000 blessés légers.Pour le moment, le nombre d’accidents enregistrés l’année dernière s’annonce en aggravation de 3,73% par rapport à l’année précédente, soit 69.348 sinistres. Mais le nombre des tués et des blessés graves est, respectivement, en recul de 2,4 et 3,99%. Seulement, comparés à la moyenne des 5 dernières années, tous les indicateurs sont au rouge, mis à part les chiffres concernant les blessés graves qui accusent un recul d’environ 2%. Les accidents grimpent en effet de près de 18,7% en 2009 par rapport à la période 2004/2008, alors que le nombre de morts enregistre un bond de 6,45%. De même que le bilan des blessés légers est en forte augmentation (+23,5%) en comparaison avec la moyenne de la période considérée.

L’un des rares points positifs dans ce tableau, la baisse de l’indicateur de gravité mesuré par le nombre de tués et de blessés graves pour 100 accidents. Il est passé de 25% en 2008 à 23,2% l’année écoulée. «Il n’empêche que la situation nécessite un traitement conséquent à la mesure de l’ampleur des sinistres en termes des vies humaines qu’ils occasionnent», déclare le ministre de l’Equipement et du Transport. Et le code de la route cible, entre autres objectifs, cette problématique des accidents de la circulation, rappelle le ministre dont le propos annonçait aussi une campagne d’explication et de sensibilisation sur la portée du nouveau code.

En attendant, les statistiques des sinistres donnent à réfléchir. Le nombre de tués fluctue selon les périodes. Les quatre premiers mois de 2009 se sont caractérisés par une tendance à la baisse variant entre -1,1% en avril et -14,3% en février. Mais à partir du mois de mai, la hausse a été soutenue durant 90 jours. Suivra ensuite une évolution en dents de scie jusqu’à la fin de l’année. Avec néanmoins de fortes fluctuations, de plus ou moins 9% environ. Toutefois, juillet, période de vacances oblige, demeure le mois le plus meurtrier de l’année avec 417 tués, soit 88 de plus par rapport à la même période en 2008. Ce mois s’est distingué aussi par un nombre d’accidents très élevé: 6.812, soit 1.033 sinistres de plus par rapport à la moyenne mensuelle. A noter aussi que novembre a enregistré la plus forte hausse des blessés graves bien que la tendance annuelle est à la baisse. Durant ce mois, le nombre de blessés graves a grimpé de près de 29,4% par rapport à novembre 2008.

Au niveau régional, Rabat-Salé-Zemmour-Zaër se classe en tête avec un taux d’augmentation des accidents de plus de 21,5%. Elle est suivie par l’Oriental et Fès-Boulemane qui enregistrent respectivement un accroissement des sinistres de 8,7 et 7,9%. A l’opposé, le Grand Casablanca et Tanger-Tétouan ont accusé une régression des accidents d’environ 11%. Ghellab explique ce recul par un contrôle sévère opéré dans certaines régions. En tout, 10 régions sur 16 ont enregistré des diminutions du nombre des blessés graves en 2009.

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Communication

Une campagne d’information et de sensibilisation sera menée autour des différents axes et dispositions du nouveau code de la circulation. Selon Karim Ghellab, ministre du Transport et de l’Equipement, l’opération doit démarrer le 18 février pour s’étaler au-delà du 1er octobre, date de l’entrée en vigueur du code. Elle doit rallier toutes les composantes de la société marocaine selon une approche participative. A cet effet, un dossier de presse ciblant les principales nouveautés du code sera transmis dans les jours qui viennent aux médias nationaux.

A. G.

Une chaire OMC à l’Université Mohammed V-Souissi de Rabat

2010-02-03T19:39:00.000Z

· Une chaire OMC à l’Université Mohammed V-Souissi

L’Université Mohammed V-Souissi de Rabat vient d’être sélectionnée pour abriter une chaire de l’OMC. Sur un total de 70 propositions émanant d’universités représentant différentes régions du monde, 14 projets de chaire ont été retenus à l’issue d’un processus de sélection supervisé par le secrétariat de l’OMC. Outre celle de Rabat, on trouve parmi les universités sélectionnées, des institutions académiques représentant des puissances commerciales émergentes comme la Chine (Shangai Institute of Foreign Trade), la Russie (Université de Chile)…

Les rails avant le train : polémique sur le tramway de Rabat

2010-02-01T20:16:00.000Z

Je pensais que le projet de transport collectif de la ville de Rabat allait être un tramway, comme les panneaux publicitaires de la ville donnaient à croire.

Et bien non, les voies tracées et parallèles sont celles d’un train. À l’étranger, les trains relient les villes d’un pays, les tramways relient les quartiers d’une ville.

Que des voies parallèles traversent des champs pour relier des villes, c’est normal et il n’y a rien à dire, les rails des trains dans tous les pays sont à plusieurs voies parallèles et contiguës.Allonger des doubles voies de rails en travers des artères étroites d’une ville, elle-même pas très grande, Rabat, c’est là une confusion grave aux lourdes conséquences que nous vivons et qui seront encore plus graves quand les trains circuleront. Avant tout déclenchement de travaux pour débuter la réalisation d’un projet, une profonde analyse par des spécialistes diplômés, ingénieurs, urbanistes et autres spécialistes, a lieu.

Il faut croire que l’analyse et la réflexion, si toutefois elles ont effleuré l’esprit des décideurs, n’ont pas permis d’éviter cette confusion. Le trafic routier urbain avait été amélioré par d’importants travaux d’élargissement des avenues et autres boulevards. Cette fluidité relative du trafic a été remplacée par une paralysie du trafic. Comment des ingénieurs de différentes nationalités qui se sont donné la main, sans la tête hélas, ont ainsi pu défigurer la capitale, paralyser la circulation, augmenter la pollution atmosphérique qui était déjà majeure, alors que dans l’esprit du transport collectif électrique, l’objectif était aussi la lutte contre la pollution de l’air?

La paralysie du trafic est arrivée à un tel degré qu’il fallait procéder à des correctifs. Des voies rétrécies sont en élargissement par de nouveaux travaux paralysants et coûteux, mais un grand nombre d’autres avenues étroites ne pourront êtres élargies, le trafic automobile de la capitale restera problématique. L’avenue de France à l’Agdal est une catastrophe irréparable.

Il aurait été plus sage à mon sens d’opter pour une seule voie avec un tramway équipé de deux rames motrices, l’une assurant l’aller, la seconde le retour, au lieu de deux voies parallèles empruntant le même trajet, cela aurait été plus intelligent, moins paralysant et moins coûteux. Le comble du malheur c’est que l’on a considéré que les citoyens de la ville, aux volants de leurs véhicules, sont incapables de respecter les voies du tramway, les rails ont été balisés par des trottoirs en plein milieu des avenues, c’est là une atteinte à notre conscience, à notre sensibilité, et à notre intelligence.

Sur l’avenue de France à l’Agdal, j’ai vu des femmes ne pouvant franchir les balises trop hautes, faire de longues distances pour pouvoir escalader une portion plus basse et traverser l’avenue. C’est honteux. Ces bornes qui longent les voies du tramway, et interdisent aux automobilistes de rouler sur les rails, présentent de multiples anévrismes, qui rétrécissent les voies aux automobiles, c’est là l’horreur dans la conception. Elles seront sources d’accidents de la circulation plus nombreux.

Je dois dire, en citoyen obligé de traverser la ville plusieurs fois par jour, comme des milliers d’autres et martyrisé par une circulation pénible voire maladive au compte-goutte, que je suis surpris par la nonchalance et le fair-play avec lesquels les citoyens acceptent tout ce qu’on leur fait subir sans broncher. Un peuple qui subit sans broncher est un peuple qui mérite le respect. Ce n’est pas le cas.

Le tramway est encore loin de prendre du service, nous dans nos voitures, nous serons encore pour longtemps hors service. J’ai même remarqué que les ambulances ne circulent plus à Rabat, et pour cause, elles sont dans l’incapacité d’assumer leur mission, secourir les patients accidentés ou atteints d’affections graves et nécessitant des soins urgents en milieux spécialisés.

Je laisse sous silence tous les commerces qui ont été anéantis par les travaux, les cabinets médicaux et autres laboratoires, qui ont vu leur activité professionnelle s’effondrer.

Le tramway ne va pas réduire le nombre des automobiles qui circulent en ville, et la pollution non plus.

Docteur Fayçal BOUHLAL

Le CCDH et l'Université Mohammed V-Rabat mettent en place un Master en Histoire contemporaine

2010-02-01T20:04:00.000Z

Le Conseil consultatif des droits de l'Homme (CCDH) et l'Université Mohammed V-Agdal de Rabat ont signé, lundi, un partenariat pour la création d'un Master en Histoire contemporaine, dans le cadre du suivi de la mise en oeuvre des recommandations de l'Instance Equité et Réconciliation (IER) relatives à la préservation de la mémoire, de l'histoire et de l'archive. Signé entre les présidents du CCDH, et de l'Université Mohammed V, Ahmed Herzenni et Hafid Boutaleb Joutey et le doyen de la faculté des Lettres et des Sciences humaines de Rabat, ce partenariat vise à encourager la recherche dans l'histoire et la mémoire du Maroc contemporain outre la constitution d'une expertise en la matière.

Au terme de la convention, le CCDH s'engage à apporter son appui à ce nouveau Master, en soutenant les recherches dans ce domaine, à mettre en place une bibliothèque spécialisée, et à faire appel à des maîtres conférenciers spécialisés. De son côté, la faculté des Lettres s'engage à dispenser les cours, à mettre en place les curricula, à organiser les examens, et à prendre en charge l'ensemble des dispositions logistiques inhérentes à cette formation. Dans ce sens, M. Herzenni a exprimé son espoir que cette convention représente un premier pas vers une coopération entre les deux parties, ainsi qu'avec d'autres établissements universitaires étrangers, puisque, a-t-il dit, l'université joue un rôle essentiel dans le domaine des sciences humaines.

Il est important de créer ce Master qui couvre la nécessité de l'historicisation de la période «histoire contemporaine», a souligné, pour sa part, Boutaleb Jautey, rappelant que , dans le cadre du suivi des recommandations de l'IER relatives à l'archive, la mémoire et l'histoire, le CCDH a organisé, avec le soutien du groupe de travail «Archives et Mémoire», une série de conférences sur plusieurs thèmes dont «l'enseignement de l'Histoire contemporaine», «la préservation et modernisation des archives nationales «, « Mémoire, histoire et archives « ou encore « Projets relatifs à la préservation de la mémoire, dans le cadre de la réparation communautaire».

Par MAP

Le nouveau parc zoologique de Rabat opérationnel en 2011

2010-02-01T19:58:00.000Z

Il nécessitera un investissement global de 813 MDH et reposera sur une toute nouvelle conception : les animaux évolueront en quasi liberté dans des enclos reconstituant leur milieu naturel. 3,5 MDH seront dépensés pour l’achat d’espèces nouvelles.

C’est en 2011 qu’ouvrira à Rabat le nouveau parc zoologique. Et l’événement sera de taille puisque le nouveau zoo répond à un concept tout à fait nouveau au Maroc. Contrairement à l’actuel zoo, ou du moins ce qu’il en reste, dont le concept repose sur une collection animalière présentée au public, le nouveau, lui, se veut comme un « maillon important pour la protection des espèces, la recherche et l’éducation relative à l’environnement », explique Said Hajib, directeur du parc zoologique national. Fini donc le temps où les animaux semblaient malheureux dans leurs cages. Le design et l’aménagement du nouveau parc reposent sur un concept ouvert. « Les animaux évolueront en liberté dans un cadre naturel similaire à leur habitat d’origine, ce qui permet d’immerger le visiteur dans une découverte des aspects les plus surprenants de la vie animale et de l’émerveiller par la diversité du vivant », ajoute M. Hajib.

Géré par la société « Jardin Zoologique National SA » (une société anonyme créée en 2007 et détenue à 100% par l’Etat), le zoo jouera aussi un rôle éducatif auprès du grand public et des élèves à travers des animations et des supports ludiques.

« En outre, le concept d’immersion dans le paysage répond aux besoins environnementaux des animaux sauvages en captivité par une reconstitution réaliste des écosystèmes existants dans la nature à travers, notamment, des enclos conçus sur le modèle de l’habitat naturel pour le bénéfice à la fois des animaux résidents et des visiteurs », affirme le directeur du parc. A l’instar d’un film cinématographique en 3D, le visiteur aura donc l’impression d’être dans le paysage où évoluent les animaux.

L’Afrique à l’honneur

Les spécificités du continent africain seront mises en valeur dans ce nouvel établissement conçu pour la présentation, aussi, de la faune marocaine, saharienne et africaine. Pour atteindre cet objectif, les concepteurs du projet proposent des attractions comme la reproduction de la montagne de l’Atlas avec une hauteur de plus de 15m, l’observation des hippopotames et crocodiles à travers des baies vitrées, créant ainsi « l’effet de face à face avec les animaux, des scènes simulant le désert, la savane, les marécages et forêts tropicales ».
Ainsi, les différents circuits prévus et leur conception moderne, vont permettre aux visiteurs de mieux comprendre le mode de vie des animaux à l’état sauvage. Il y aura, en effet, une sorte de communion parfaite entre l’homme et l’animal.

En ce qui concerne les procédés d’acquisition des différentes espèces animalières, M. Hajib affirme que des prospections ont été lancées auprès de nombreux établissements zoologiques à travers le monde. « Girafes, rhinocéros, buffles, guépards seront acquis auprès de zoos et parcs naturels africains, asiatiques et européens avec lesquels nous avons des programmes d’échanges et de coopérations ». Quant au budget réservé à cet effet, il est estimé à 3,5 millions de DH.

Soulignons enfin que le patrimoine animalier ainsi que les moyens logistiques de l’actuel zoo seront redéployés dans le nouveau zoo selon le concept et les orientations développés dans son plan directeur d’aménagement.

Budget :un budget de 813 millions de DH pour la réalisation du projet

Il est évident qu'un tel projet nécessitera des fonds importants. Son coût global est estimé à 813 millions de dirhams. Un budget pleinement justifié, eu égard à la nature et au calibre des infrastructures et équipements qui vont être exploités pour faire de ce zoo un pôle d'attraction éco touristique. Selon M. Hajib, la réalisation du projet va s'opérer en deux tranches. Le premier module, en cours de réalisation concerne le zoo du jour avec les aménagements connexes (village d'accueil, ferme pédagogique, restaurant thématique, complexe administratif, clinique vétérinaire, infrastructure de conditionnement et de préparation de la nourriture pour les animaux). Le coût de ce premier module avoisinera 490 millions de dirhams. La seconde tranche comprendra, entre autre, une aire où les visiteurs pourront effectuer des safaris nocturnes et des pavillons éducatifs pour les jeunes.

Expertise internationale :Un plan d'aménagement conçu par des experts internationaux

La société « Jardin Zoologique National SA » a eu recours à l'expertise internationale pour la conception de ce nouveau parc zoologique.

L'objectif étant de répondre aux normes et standards internationaux en matière de conservation, d'éducation relative à l'environnement et de la recherche scientifique. C'est ainsi que le cabinet « Bernard Harrison et Friends », composé d'un panel de 13 experts internationaux et en collaboration d'experts marocains dans différentes disciplines ont conçu un plan d'aménagement présentant les animaux dans un cadre naturel permettant de garantir leur bien être et de conserver leur mode de vie en groupe.

Fatima-Ezzahra Saâdane

Sit in à Rabat : la colère des ingénieurs

2010-01-23T14:02:00.000Z

Décidément, nos ingénieurs n’en peuvent plus. Le mouvement revendicatif qu’ils avaient entamé par des meetings régionaux, suivis par le port du brassard dans les lieux de travail, le 11 novembre dernier, continue …

Ils viennent d’observer, sous l’encadrement de l’UNIM (Union national des ingénieurs marocains) un sit-in au quartier administratif à Rabat où une centaine d’ingénieurs, notamment des architectes et des topographes de différentes villes du pays, s’étaient donné rendez-vous pour attirer plus d’attention sur leurs revendications. A savoir l’amendement de leur statut, l’organisation de l’exercice de la profession dans le secteur privé, l’amélioration des conditions matérielles et professionnelles à travers notamment les mutuelles et les œuvres sociales, la révision du système des retraites, la mise en place de la formation continue, la démocratisation de la désignation aux postes de responsabilité selon les critères du mérite, etc.

Dans un communiqué publié à l’occasion, les ingénieurs appellent à «l'amorce d'un dialogue sérieux et immédiat entre le gouvernement et l'UNIM». En fait, les responsables de ce syndicat professionnel veulent que suite soit donnée aux rencontres tenues récemment avec les responsables des départements du Transport, de l'Habitat et de la Modernisation des secteurs publics. Et ils rappellent, à ce propos, la réaction positive du côté de l’exécutif marocain qui trouve que «le dossier revendicatif de l'UNIM est rationnel et compréhensible». «Ce dossier comprend des revendications qui seront satisfaites et d'autres nécessitant davantage de débats», a alors indiqué le ministre chargé de la Modernisation des secteurs publics, en marge de la réunion du comité technique chargé de la préparation de la rencontre avec les représentants de l'UNIM. Le ministre a également souligné que le gouvernement demeure disposé à garder le dialogue ouvert avec l'UNIM et qu’il accorde un intérêt particulier à ce dossier».

Ils annoncent un débrayage

On signale également que le Premier ministre avait chargé le département de la Modernisation des secteurs publics d'assurer le suivi et la coordination de ce dossier, dans le cadre du comité technique où sont représentés les départements concernés. La réunion de ce comité, rappelle-t-on, examine le dossier revendicatif des ingénieurs marocains, notamment les points portant sur la révision du régime des indemnités et l'amendement du statut de l'Ordre national des ingénieurs et des architectes. D’ailleurs, selon Abdellah Saïdi, président de ce syndicat professionnel, la principale revendication concerne notamment la loi de 1995 portant statut de l'ingénieur. «La situation des ingénieurs n'a pas beaucoup évolué depuis la promulgation de cette loi», indique-t-il en déplorant «les conditions matérielles et professionnelles des ingénieurs du secteur public». Il cite notamment le statut spécial du corps des ingénieurs et des architectes interministériels qui n’a connu aucun changement depuis sa promulgation en 1985. «Les salaires des ingénieurs n’ont enregistré qu’une augmentation depuis 23 ans», rappellent les responsables de l’UNIM qui, tout en espérant que le gouvernement soit plus attentif aux doléances présentées, annonce le prochain rendez-vous de cette action revendicative : une grève le 11 février prochain.

Alors les 10.000 ingénieurs ?

L’objectif de former «10.000 ingénieurs et assimilés» à l’horizon 2010, lancé en 2006 prévoyait de doubler le nombre puisque l’on était à 4.284 ingénieurs et assimilés. Soit 1,43 ingénieur pour 10.000 habitants contre 6 ingénieurs en Europe de l’Est et 2,5 en Tunisie.

Cette action, conçue pour accompagner le programme Emergence industrielle, prévoyait un budget de 700 millions de dirhams alloué à 28 établissements relevant de 13 universités dont 10 écoles d’ingénieurs. Selon les chiffres du ministère de l’Enseignement supérieur, établis sur la base des inscriptions du début de cette année universitaire, 10.600 seront sur le marché en 2010. Les écoles publiques d’ingénieurs fourniront 4.000 lauréats.

On notera par ailleurs le programme «Injaz», lancé dans le cadre «Maroc Numeric 2013», qui permettra à 80.000 élèves ingénieurs d'acquérir des portables et d'avoir un accès Internet à des conditions très avantageuses, grâce à une subvention de l'Etat à hauteur de 85%. En effet, selon le ministre de l’Industrie du commerce, Ahmed Reda Chami, le choix de limiter "Maroc Numeric 2013" aux seuls ingénieurs répond à l'objectif du gouvernement de former 10.000 ingénieurs à l'horizon 2010. Ce qui n'exclut cependant pas la possibilité d'élargir ce programme à d'autres filières de l'enseignement scientifique.

MAWAZINE de Rabat 2010 : Julio Iglesias le 23 mai à Souissi

2010-01-23T13:52:00.000Z

Dans le cadre du festival Mawazine Rythmes du Monde

La vedette internationale Julio Iglesias donnera un concert unique, le 23 mai prochain sur la scène de l'OLM Souissi de Rabat, dans le cadre du festival Mawazine Rythmes du Monde, a annoncé lundi la Fondation Maroc-Cultures.

Sportif de talent, ancien gardien du Real Madrid, il s'est très vite converti à la musique suite à un accident de voiture qui lui fait perdre l'usage de ses deux jambes.

Remis par miracle de cette rude épreuve, il participe le 17 septembre 1968, alors âgé de 25 ans, au concours de la " Cancion de Benidorm " et le remporte grâce à son titre phare "La Vida sigue Igual ", lançant une success story planétaire ponctuée par des tubes trans-générationnels.

L'homme à l'étoile sur le "Hollywoork Walk of Fame" a vendu plus de 300 millions d'albums aux quatre coins de la planète, et il continue de vendre des millions d'albums et les stades ne désemplissent pas lors de ses tournées internationales.

Il a également enregistré plus de 78 albums, chanté avec les plus grands, dont Stevie Wonder, Diana Ross, Franck Sinatra, Paul Anka ou encore Charles Aznavour.

Aujourd'hui, le chanteur de charme espagnol le plus célèbre au monde, n'a rien perdu de sa verve, sa voix au timbre doux et mélodieux n'a pas cessé de conquérir tour à tour tous les pays de la planète, dont bientôt le Maroc.
Source : MAP

Les Jeux Olympiques à Rabat en 2020 ? Pourquoi pas ?

2010-01-21T21:22:00.000Z

Quatre candidatures du Maroc à la Coupe du Monde. Le Royaume y a pensé officiellement en 1986 où fut déposée notre demande d’organiser le Mondial de 1994 et puis on récidiva pour celui de 1998. On revint à la charge pour le Mondial de 2006 et puis encore et enfin pour celui de 2010.

Tout le monde connaît cette histoire, on la rappelle souvent et beaucoup d’entre vous préfèrent peut-être l’oublier tellement la déception, à chaque fois, fut grande.

Pourtant, à chaque fois aussi, notre pays n’a pas su entendre certains appels du pied qui avaient été lancés dans sa direction par certains pontes de la FIFA… et puis à partir de 2006 quand l’Afrique du Sud entra dans le jeu, la FIFA pencha d’emblée pour le pays « arc-en-ciel » et c’est ce qui nous a permis d’entendre l’autre soir, lors d’une émission sur la « 5 », « C dans l’air » (télévision française) cette déclaration d’un analyste international du sport : « Pour 2010, le dossier du Maroc était meilleur que celui d’Afrique du Sud, mais l’Afrique du Sud avait Mandela ».
Pourquoi, rappelons-nous tout cela, aujourd’hui ? C’est d’abord pour souligner que toutes ces désignations de pays organisateurs ne se décident pas sur des critères objectifs.

Souvent d’autres considérations l’emportent. Ainsi, l’attribution, par exemple, des J.O. 2008 en Chine, ou ceux de Londres 2012 face à l’exceptionnel dossier de Paris battu de 4 voix sur un scrutin de 121 votants, ne parlons pas des J.O. 2016 attribués à Rio de Janeiro au nez et à la barbe d’Obama qui soutenait Chicago, faisant ainsi du président Lula, l’homme le plus heureux du monde et le plus populaire aussi. Il fut choisi comme homme de l’année 2009 par le quotidien « Le Monde » et d’autres grands organes de presse.

Cela nous amène naturellement aux Jeux Olympiques de 2020 et pour lesquelles Rabat est citée parmi les potentiels candidats. Le Comité International Olympique n’a pas encore officialisé la liste des villes en course mais elles sont dans la presse internationale. Voici ce qu’on a pu lire dans le quotidien parisien « Libération » en date du week-end des 16 et 17 janvier 2010 : « Le gouverneur de Tokyo a annoncé son intention de monter un dossier pour les J.O. de 2020. Rome, Venise, Palerme, Istanbul, seraient également candidats, alors que d’autres villes comme le Cap, Durban, Dubaï et Rabat sont également citées ». Fin de citation.

Le nom de Rabat annoncé dans l’article du journal français n’est sûrement pas le fruit du hasard. Ce n’est pas non plus un écho anodin. Il dot y avoir un début de source quelque part. Avant d’investiguer plus loin et de remonter vers les plus hauts décideurs pour confirmer ou informer, réfléchissons à la faisabilité de la chose.

Inutile d’y aller par quatre chemins, tout est faisable, absolument tout. Dans un pays en construction comme le Maroc, l’infrastructure nécessaire pour des Jeux Olympiques peut être envisagée. Si Venise, voire Palerme ou Durban et le Cap pensent y aller, pourquoi pas Rabat ?
Ensuite, c’est la vocation du Maroc que d’être pionnier pour les grands événements de cette dimension.

Maintenant, direz-vous, si on n’a pas eu la Coupe du Monde où il ne s’agissait que d’organiser des matches de football comment peut-on penser qu’on nous attribuera des Jeux où il y a toutes les disciplines olympiques ?

Tous les sports collectifs qui se jouent en même temps et donc plusieurs salles à construire, des pistes pour cyclisme, des bassins pour l’aviron et le canoë kayak, des carrières pour les épreuves d’équitation et de dressage, les arts martiaux, la gymnastique, et bien sûr, le stade olympique, le village du même nom, pour l’hébergement des athlètes et de leurs encadrants, et aussi le centre de presse gigantesque, lui aussi, pour les 13.000 journalistes (le double de ceux d’un Mondial) qui couvrent les J.O., et au-dessus de tout ça, l’aéroport aux multiples portes de débarquement pour accueillir convenablement le monde entier qui va atterrir chez nous à une cadence prodigieuse.

Voilà un peu le tableau avant que de recevoir le cahier des charges au cas où notre candidature serait rendue officielle. Maintenant réfléchissons à d’autres choses. Enjambons la phase des nécessaires infrastructures à lancer, survolons l’inévitable scepticisme qui ne va pas manquer de surgir ici ou là, et entrons directement dans le Bureau de vote. C’est-à-dire au cœur du CIO formé par la centaine des votants qui désignent la ville hôte. Madrid s’y est cassée les dents plus d’une fois. Et pour Rabat alors ?

Cela dépendra en partie du poids de Nawal El Moutawakil au sein du CIO. On peut penser qu’il est considérable puisque la Marocaine a supervisé les candidatures de 2012 et 2016 et qu’elle vient d’être désignée pour le suivi des J.O. de Rio de Janeiro.

De sacrées références... Franchement, pour peu qu’on y réfléchisse et alors qu’on ne sait vraiment pas d’où « Libération » a sorti son « info » sur Rabat, on se dit tout simplement : « et pourquoi pas ? ». L’enjeu est magnifique et le défi tout à fait dans les ambitions d’une ville où l’on voit chaque jour s’imprimer la Volonté Royale d’en faire une capitale moderne et qui s’installe dans l’avenir.

Franchement, chers lecteurs, le projet olympique de Rabat vous paraît-il être un rêve fou ou un réel espoir ? La 2ème réponse est plus dans le caractère des Marocains, peuple destiné à se fixer des horizons justifiés par la grandeur de son Histoire et mobilisateurs pour les générations présentes et à venir.
Par Najib SALMI
20/1/2010

Rabat/Charte environnement - Coup d’envoi des débats

2010-01-21T18:07:00.000Z

· Au menu: diagnostic des problèmes

· Objectif: sortir avec des recommandations

Juste après la présentation du projet de Charte nationale de l’environnement dernièrement à Skhirat, on lance le débat sur ce grand chantier au niveau de l’ensemble des régions du Royaume. C’est la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaer qui ouvre le bal par l’organisation d’une rencontre de concertation sur le sujet durant deux jours (les 18 et 19 janvier 2010). «Cette manifestation est une opportunité pour les différents acteurs de se pencher sur les problèmes de l’environnement qui menacent notre région», souligne d’emblée Hassan Armani, wali de la région de Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. Avant d’ajouter : «Et sortir avec une vision sous forme de recommandations pour préserver les richesses et les potentialités naturelles dont disposent la zone».

Pour ce faire, quatre ateliers ont été programmés lors de cette rencontre. Ils vont permettre aux participants d’aborder notamment les questions de la santé et l’environnement, le développement durable ainsi que le rôle des acteurs locaux. «Notre région a connu durant ces deux dernières décennies un accroissement démographique et une forte urbanisation», rappelle le wali. Cela aura sans doute des conséquences néfastes sur l’environnement. Parmi les problèmes majeurs posés au niveau de la région on retient celui de la pollution de l’eau. «La qualité des eaux du barrage Sidi Mohammed Ben Abdellah est généralement bonne», affirme un expert. En revanche, les eaux de Oued Bouregreg sont polluées à l’aval du barrage, à cause des rejets liquides ménagers et industriels sans oublier les lixiviats issues de la décharge d’Akrech. Pour les eaux souterraines, on enregistre une surexploitation des nappes phréatiques ainsi qu’une forte pollution notamment au niveau de la commune de Harhoura à Témara. Les responsables expliquent cette situation par l’existence d’un grand nombre de fosses septiques au niveau de cette zone dont une partie non raccordée au réseau d’assainissement. Sans oublier la pollution des nappes par les rejets des produits combustibles utilisés pour l’exploitation des carrières et les engrais azotés dans les zones de sols sableux. Parmi les principales nappes de la région, il y a celle de Maâmoura qui constitue un réservoir d’eau (134 millions de m3 par an) et celle de Témara avec un apport potentiel de 17 millions de m3 par an.

Toujours dans le volet de l’eau, il faut soulever le problème de la dégradation du littoral. Les responsables ont déjà lancé une étude pour le traitement et la réutilisation des eaux usées rejetées actuellement dans la mer.

Pour rappel, la région de Rabat prévoit la mise en place de 12 stations d’épuration des eaux usées et l’assainissement de 12 centres. Sans oublier de signaler le programme en cours de réalisation par Redal pour la dépollution du littoral et des deux rives de la vallée de Bouregerg. Le coût de ce projet est estimé à plus de 1,8 milliard de DH.
Aborder la problématique de l’environnement au niveau de la région de Rabat nécessite également de réfléchir sur la protection du patrimoine forestier qui couvre une superficie de 305.500 ha.

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1.650 t de déchets par jour
La gestion des déchets figure également parmi les problèmes épineux posés au niveau de la région de Rabat. Cette dernière produit environ 1.650 tonnes de déchets par jour. On constate des disparités au niveau de la collecte dont le taux varie de 2% dans le monde rural à 100% au niveau de Rabat. La production des déchets médicaux dangereux avoisine les 860 tonnes par an, alors que celle des déchets industriels est estimée à 12.850 tonnes par an. La région de Rabat se distingue par l’ouverture de la grande décharge contrôlée d’Oum Azza avec un centre de tri.

Nour Eddine EL AISSI

“L’Opinion” ouvre le dossier de la circulation et du transport par bus dans la capitale

2010-01-16T22:25:00.001Z

En attendant le tramway... Le maire de Rabat, l'Agence du Bou Regreg et la Wilaya reconnaissent la “difficile transition” et rassurent

Les trois derniers mois ont été particulièrement éprouvant pour les habitants de Rabat, avec une véritable crise des transports urbains en commun et des difficultés de circulation à vous écoeurer de conduire.
Deux témoignages en préambule :
«Depuis que je conduis un taxi à Rabat, je n'ai jamais vu un tel chaos» se révolte Omar, un vieux monsieur aux nerfs à fleur de peau. «Le chantier du tramway a tout mis la ville sens dessus dessous, alors que les avenues et rues de la capitale étaient déjà plutôt très étroites. Maintenant, certaines courses qui exigent de moi de traverser le parcours des travaux sont devenues véritablement pénibles. On ne sait jamais quand est-ce que l'on va se retrouver coincé dans un bouchon».

Pour Aziz, jeune employé dans une entreprise située à la périphérie de la capitale, le trajet de Salé, où il habite, à son lieu de travail, commence à relever du cauchemar quotidien. «Avant déjà, je me devais de prendre deux bus, ou un grand taxi et un bus pour faire le parcours. Depuis qu'il y a eu la grève des transports urbain et qu'il y n'a plus qu'une seule société de bus, la nouvelle, je me demande chaque jour si je ne vais pas me faire renvoyer. Le patron commence à en avoir marre de mes retards presque quotidiens. Mais qu'est-ce que j'y peux? Ce n'est pas faute de sortir assez tôt de chez moi. Mais les rares bus qui circulent sont pris d'assaut par les masses de gens qui veulent se rendre à Rabat où ils travaillent. Et même les grands taxis paraissent ne plus suffire. Maintenant, c'est grâce aux “khattafas” que j'arrive plus au moins à m'en tirer. Mais si jamais un accident devait se produire, “Allah Ister”, je sais très bien que les passagers ne sont couverts par aucune assurance. C'est le transport clandestin qui n'a pas que cet inconvénient. Des criminels peuvent très bien en profiter pour détrousser les passagers, surtout le soir. Bref, c'est l'enfer».

Que s'est-il passé pour que la situation des transports en commun et de la circulation automobile soit devenue si problématique dans la capitale du Royaume ?

«Il est certain qu'il y a un problème» reconnaît M. Fathallah Oualalou, maire de Rabat frîchement élu et ex-argentier du Royaume. «Comme il est tout aussi certain qu'il faut tout faire pour l'atténuer et lui trouver des solutions. Maintenant, il faut bien comprendre qu'il y a des éléments d'ordre conjoncturel et d'autres structurels qui expliquent la situation actuelle.

Parmi, les éléments d'ordre structurels, l'accroissement du parc automobile à Rabat. Il augmente de plus de 14% par an. Ce qui est bien entendu assez énorme. Bon, c'est un bon indicateur sur le plan économique. Cela veut dire que le pouvoir d'achat des Rbatis s'est amélioré. Mais il est certain que cet accroissement crée des contraintes auxquelles il faudrait trouver des solutions. De toute façon, nous sommes là pour résoudre les problèmes». M. Oualalou affiche calmement son optimisme quand à l'avenir, certain que les difficultés actuelles ne font que le confirmer.

«Sur le plan conjoncturel, nous sommes dans une phase de transition, notamment le système de transport en commun qui est entrain de changer. Et il est certain que tous les travaux qui sont liés à la construction du tramway posent problème. Les automobilistes cherchent à éviter les avenues que traverse le chantier de construction des rails du métro, c'est-à-dire là ou il y a des contraintes. Mais comme il y a un effet “moutonnier”, l'instinct grégaire fait que nous adoptons tous un même comportement. Quand les gens prennent les mêmes chemins pour contourner les travaux, ils finissent par saturer ces voies de détour pour retomber dans le même problème.

Il faut toutefois faire une lecture positive de cette situation. L'essentiel est qu'à la fin de l'année que nous venons d'entamer, les habitants de Rabat vont disposer d'un nouveau vecteur de transport en commun, le tramway. Et ce système de tramway va imposer aux villes de Rabat et Salé de réfléchir sur une nouvelle organisation de la circulation. En fait, il faudrait instaurer une nouvelle culture de la circulation au sein de la métropole... Tout cela, il faut l'intégrer dans la vision plus globale sur les changements en profondeur apportés à la mobilité en milieu urbain».

Une ville qui se développe très vite

«Effectivement, on commence à observer à Rabat et Salé une sérieuse problématique de circulation qui se manifeste, bien sûr, par les bouchons et par une circulation des plus difficiles», souligne de son coté Mlle Loubna Boutaleb, directrice du tramway au sein de l'Agence du Bou Regreg. «Il faut savoir que si on vit cette situation, c'est en raison d'un certain nombre d'événements qui sont arrivés dans l'agglomération et pour lesquels, malheureusement, on ne s'est pas préparé à l'avance. Tout simplement, il y a eu l'évolution économique et le développement que l'agglomération a connue ces dernières années, avec tout un certain nombre de chantiers structurants qui ont été lancés. Je parle de la croissance de l'urbanisation à l'Est de la capitale, le développement de l'urbanisation à Témara et à Salé. Rabat, ce n'est plus juste une capitale administrative, où il y avait un seul pôle, le centre ville. Aujourd'hui, on vit l'apparition de nouveaux pôles au sein de l'agglomération, comme celui de Hay Riad. Tout cela a transformé de fait la cartographie des flux de circulation dans la ville, en volume et quand à l'orientation. Beaucoup de choses ont changé, alors que la réponse en terme d'infrastructure ou de système de régulation est restée la même. La réponse à la demande en terme d'infrastructures et d'équipements de transport n'est plus adéquate.

»Le deuxième point, c'est effectivement celui de la circulation des voitures, pour lequel aujourd'hui il y a une étude pour définir le schéma de la circulation au sein de l'agglomération. Il y a plusieurs projets d'élargissement et de restructuration, parmi lesquelles la grande rocade, la petite rocade qui sera située à l'intérieur même de l'agglomération, outre les travaux d'élargissement de l'avenue Ibn Rochd, les travaux au niveau du rond point Hilton, etc. L'effort va dans le sens de la création de grands axes de déplacement, qui peuvent effectivement répondre de manière pertinente aux besoins actuels. Au niveau du Bouregreg, il y a la problématique du franchissement à laquelle on essaie de répondre avec un pont d'une capacité de deux tabliers dédiés aux voitures et d'un tablier dédié aux transports en communs, ce qui nous permettra de gérer les deux bandes en parallèle. Il y a également le tunnel, qui, une fois ouvert, permettra de fluidifier la circulation entre les deux villes. Tous les flux qui viennent de Témara ou autres, viennent à partir de Yacoub El Mansour et entrent au centre ville de Rabat à partir du Boulevard Hassan II et de Bab El Had. Pourquoi? Parce que de l'autre coté, au niveau des Oudayas, il n' y a pas la fluidité nécessaire. Donc, avec le tunnel qui va être achevé, sera créé un nouvel axe de déplacement, depuis la route côtière. Les usagers n'auront plus besoin de traverser le centre ville de Rabat. Pour moi, ce sont des projets d'infrastructures de transport qui sont entrain d'être réalisés pour répondre à la problématique question de la mobilité au sein de l'agglomération».

Même vision des choses chez le maire de Rabat : «Maintenant, il y a d'autres solutions nécessaires à apporter au problème de la fluidité de la circulation au sein de la capitale. Nous allons faire pression sur le département de l'Equipement pour accélérer la construction de la grande rocade, qui part de Bab Tamesna et débouche sur l'autoroute en passant par Aïn Aouda. Elle est prévue pour les trois années à venir. Ceci est très important.

»Et puis, nous avons un autre projet, de ce que j'appellerai la petite rocade, à l'intérieur même de Rabat. Qui va relier Rabat à Salé, du coté de la trémie qui est sous l'avenue Mohammed VI, en passant par le quartier Mabella et qui va aller directement sur le Bou Regreg et Salé. C'est aussi dans les trois années à venir. Cela va permettre aux habitants de l'Agdal et du quartier Souissi, par exemple, de ne plus avoir à passer du coté du siége du Ministère des Affaires étrangères, pour aller à Salé.

»La construction de la grande rocade va commencer en ce mois de janvier. Et ce sera l'ADM, la société des autoroutes qui va la réaliser. Concernant la petite rocade, le projet sera lancé cette année également. Nous allons tout faire pour que les études soient menées et que le chantier soit entamé cette année même. C'est nécessairement un projet dans lequel interviendront les préfectures des deux villes, Rabat et Salé, la Wilaya, la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër et le ministère de l'Equipement.

Des solutions structurantes

»D'autre part, nous sommes entrain de dédoubler le pont El Fath. Là aussi c'est une solution structurelle. Je ne vous parle pas des projets à long terme, mais de ce qui va se faire dans les trois prochaines années. Ce dont je vous ai parlé jusqu'à présent, ce sont les premières solutions pour fluidifier la circulation à Rabat.

»Il a été longtemps question de construction de trémies pour décongestionner la circulation à Rabat, mais une idée doit se transformer en projet et trouver le financement pour le concrétiser. Sinon, ce ne sont que des paroles. J'ai été ministre des Finances et suis donc bien placé pour savoir ce qu'il en est. Pour le financement, il faudrait une collaboration entre l'Etat, la Wilaya et la Ville. Il faut toujours travailler à trois».

N'existe-t-il donc pas déjà un schéma directeur?

«Si, répond Mlle Boutaleb, il a déjà été élaboré, mais il est en cours de validation. C'est une étude qui a commencé l'année dernière et aujourd'hui on est entrain de valider le résultat et de sortir définitivement avec un schéma de transport, que ce soit pour les voieries ou pour les transports en commun ou pour les grandes infrastructures périphériques de l'agglomération».

«Il y a bien un plan de circulation qui est en cours de validation» confirme pour sa part M. Oualalou. «C'est un plan qui implique la maîtrise de la circulation urbaine au niveau des feux rouges, des giratoires, quelques fois les trémies, et dont la réalisation est étalée jusqu'en 2020. ça, c'est pour le long terme. Ce plan de circulation est lié au plan d'aménagement. Nous devons relever le défi de mettre en œuvre des solutions à court terme, mais qui s'inscrivent dans la logique du plan tracé sur le long terme. Tout cela doit se faire au niveau de la Wilaya, parce qu'on ne peut pas envisager de solutions pour la seule ville de Rabat sans tenir compte des villes de Salé et de Témara. C'est un tout. La nouvelle grande rocade va alléger un peu, pas beaucoup, la pression qui pèse sur la rocade actuelle, qui va devenir essentiellement urbaine. Et en travers laquelle, nous allons construire une trémie, du coté du super marché Assouak Essalam».

«C'est toute la problématique de la mobilité qui est en question», poursuit de son coté Mlle Boutaleb. «Le tramway n'étant qu'une des composantes de la réponse apportée à la problématique de la mobilité dans une agglomération. Disons que le démarrage de chantiers aussi structurants que ceux du transport en masse, du tunnel, du franchissement du Bouregreg, de la restructuration des voieries dans l'agglomération, tout ça, c'est un plan qui aurait du démarrer dans notre agglomération il y a une bonne dizaine d'années. En raison des difficultés de financement, ça n'a pas pu être fait à temps. Il a fallut que l'Etat donne un signal fort, à travers le financement de ces projets pour que la machine des restructurations soit emballée, car il y a des communes qui n'ont pas les moyens pour lancer des projets de cette envergure. Même s'il s'agit de prérogatives communales, les communes n'ont pas les budgets pour ce faire. Aujourd'hui, l'Etat est engagé auprès du pouvoir local pour, effectivement, financer les projets d'infrastructures structurants, parce qu'on a compris que le développement d'une agglomération passe d'abord par celui de ces infrastructures. Je peux vous dire que ce sont des choses qu’on savait depuis bien longtemps, ayant moi même retrouvé des études qui ont été faites en 1976 et qui parlaient de l'opportunité d'installer une infrastructure de tramway dans l'agglomération, ainsi que la petite rocade et la grande rocade. Cela fait déjà 10 ans qu'on parle de la concrétisation de ces projets et qu'on fait des études dans ce sens. Si ces projets n'ont pas pu être réalisés, c'est à cause du manque de financement. Il y avait un manque de financement et de programmation et, après, de suivi opérationnel. Les trois prochaines années sont des années de transition. Nous sommes entrain de préparer une mutation en profondeur des infrastructures de transport de l'agglomération. On espère ainsi pouvoir répondre de manière concrète à ces problèmes de circulation».

Pénible phase de transition

Ingénieur de formation, Mlle Loubna Boutaleb maîtrise tellement bien son sujet que l'on a de la peine à suivre le flux de ses propos. Ce qui se conçoit bien, s'énonce bien.

«Je suis d'accord qu'au cours de cette phase des travaux et sur l'axe du tramway, le chantier envenime un petit peu plus la situation. C'est normal dans le sens où, sur une infrastructure qui mesure 12 mètres, nous avons pris 8 mètres. Mais il faut également souligner que le tracé du tramway, sur l'ensemble de l'infrastructure de l'agglomération, ne représente, sur l'ensemble des kilomètres qu'il y a en terme d'infrastructure routière, même pas 10%. Même avant le tramway, il y avait un problème de circulation pour lequel il fallait apporter des solutions. Cette phase est beaucoup plus compliquée, c'est une phase de travaux, on est encore en difficulté par rapport à l'infrastructure, parce que les carrefours ne sont pas dans leur configuration future. Donc, c'est vrai que cette phase de travaux, à l'instar de tout autre projet de tramway en cours de réalisation de par le monde, se passe difficilement par rapport à la circulation».

Au volet du transport urbain par bus, M. Oualalou est gatégorique: «Nous vivons actuellement une phase de transition et, donc, nous sommes confrontés à des difficultés, que je précise bien conjoncturelles». «On avait, avant, le système de la régie des transports urbains, qui est devenue obsolète et qui n'avait pas les moyens de répondre à la croissance des besoins. Puis après cela nous sommes passés, pendant les quinze dernières années, à un système impliquant les opérateurs privés, des sociétés de bus. Mais là encore, ce système a fini par révéler ses limites et ses incohérences. Maintenant, c'est un seul opérateur privé, la société Staréo, appartenant au groupe français Véolia, qui va totalement prendre en charge le transport urbain par bus».

M. Abdelali ben Nadir est le chef du service économique et de coordination au sein de la Wilaya de Rabat. L'histoire du passage de plusieurs opérateurs de transport urbain en commun par bus, il l'a connaît sur le bout des doigts.

«En 2005, nous avons tenus des réunions avec les ex-opérateurs de transports publics par autobus au sein de la Wilaya de Rabat, pour parler de la mise à niveau de ce secteur. Nous leur avons demandé de faire leur proposition à ce sujet et de nous les remettre à une date précise. Ensuite, nous avons négocié et renégocié avec eux la question, plusieurs séances ont été tenues avec Monsieur le Wali et avec moi, ayant piloté l'opération depuis 2005. Nous leur avons demandé de se constituer en holding et d'élaborer un plan de réseau et non de ligne. Pour ne plus avoir cette concurrence malsaine qui perturbe le bon fonctionnement du système bien plus qu'elle ne sert les intérêts des usagers. Il nous fallait un opérateur unique qui aurait à gérer le réseau de façon globale. Ils nous ont fait des propositions qui ne nous ont pas du tout satisfaites. Ils nous proposaient un système où deux sociétés s'occuperont du transport urbain à Témara, deux à Rabat et deux autres à Salé. Nous n'avons donc abouti à rien d'intéressant avec eux. Nous avons fait vraiment de notre mieux pour qu'ils fassent de meilleures propositions, donné l'occasion d'en élaborer de nouvelles, nous leur avons prolongé le délai de réponse, mais en vain. Puis, au terme de ces réunions, nous leur avons annoncé que nous allions lancer un appel à manifestation d'intérêts, en 2006.

»Nous avons également essayé de les convaincre de participer à l'appel à manifestation d'intérêts, mais seuls quelques uns l'ont fait. Comme c'était un appel international, sur les neufs manifestations que nous avons reçues, sept étaient celles de sociétés étrangères et deux marocaines.

»Après, nous avons fait une première sélection et n'avons gardé que quatre opérateurs. En 2007, nous avons lancé un appel d'offres à l'intention de ces quatre sociétés, nous avons élaboré un cahier de charges dans ce sens, puis fait appel à un bureau d'études pour les classer. Bref, toute la procédure classique en la matière, jusqu'à l'ouverture des plis. Le choix de Véolia a été basé sur deux indicateurs. Le souci que le nouvel opérateur prenne les employés de l'ancienne régie et aussi une grande partie du personnel des sociétés opératrices de l'époque. La nouvelle société a manifesté le besoin de recruter 3.400 employés. Puis il y avait la question du tarif. Ils ont proposé 3,30 Dhs, les 20 centimes de plus étant versés à la Wilaya pour l'entretien des couloirs et infrastructures et pour maintenir les sites propres. La société deuxième classée réclamait quatre dirhams et ne proposait de recruter que 1.600 employés, soit moins de la moitié de ce que proposait Véolia. Le nouvel opérateur a tardé à créer la société qui allait assurer l'activité de transport urbain par bus et les anciens opérateurs».

Des opérateurs de transports incapables de s'adapter

«Il y avait un problème d'importation des bus, dans le sens où la convention stipule que si la société qui a remporté l'appel d'offres acquiert des bus d'occasions au Maroc, elle n'avait alors plus le droit d'en importer. Entre temps, la phase de transition a été également marquée par les mouvements de grève menés par les employés des anciennes sociétés de bus, qui ont installé des piquets de grève au sein des locaux des sociétés qui les employaient.

»Il a été question ensuite d'acquérir les bus d'anciens opérateurs. M. Joummani leur a vendu 120 bus et leur en a loué d'autres. M. Bouzid avait promis à la nouvelle société de lui vendre 160 bus, mais ne leur en a vendu que 110 dont 70 opérationnels seulement. En fin de compte, la nouvelle société s'est retrouvée avec ces 70 bus circulant à Salé et quelques 200 bus sur Rabat et Témara. Soit un parc de 270 bus, alors que la nouvelle société devait démarrer ses activités avec 543 bus. Avec les ex-opérateurs, on en était à quelques 600 bus opérationnels entre Rabat, Témara et Salé.

»Le déficit est donc de 50%. La société Staréo va ramener 34 bus d'occasions, qui appartenaient à Véolia France. Plus une cinquantaine de bus que Staréo va louer chez l'ancienne société Lux Transport, ce qui ferait plus de quatre vingt bus. On en sera alors à quelques 400 bus, c'est-à-dire toujours en déficit. Staréo va également importer par la suite 200 bus de Chine. Selon les termes du contrat, la société Staréo a 18 mois pour renouveler tout le parc de bus en circulation au sein de la Wilaya.

»Mais la conjoncture ne semble pas très favorable et je me demande si Staréo va y parvenir dans les délais impartis. Pour nous, la normalisation de ce secteur devrait être effective à partir du mois de mars 2010.

Et qu’en est-il du problème du personnel?

«Dans le cahier de charges, il est stipulé que la priorité est accordée au personnel du secteur, c'est-à-dire les employés de la régie et des anciens opérateurs privés. Seulement, certains employés du secteur n'étaient pas déclarés à la CNSS, d'autres ont quitté les sociétés qui les employaient, ou carrément le secteur. La nouvelle société Staréo a vraiment eu à faire face à des problèmes auxquelles elle ne s'attendait pas. Nous sommes entrain d'assainir cette situation avec Staréo, la CNSS et la délégation de l'emploi».

«Comme je vous ai dit, nous sommes dans une phase de transition, l'accord avec Véolia a été signé en avril» confirme le maire de Rabat, M. Oualalou, qui donne une explication à partir d'une autre vision des faits. «Tout le problème, c'était de maîtriser cette phase de transition, qui a connu également des résistances au changement. Les anciennes sociétés ne voulaient pas céder le secteur, ni d'ailleurs chercher à renouveler leur parc de bus. Par ailleurs, la société Véolia avait également à signer une convention d'investissement avec l'Etat. C'est-à-dire avec beaucoup de départements ministériels, entre autres, pour pouvoir importer des bus. Nous, en tant que Ville, nous cherchons à ce qu'il y ait suffisamment de bus pour assurer le transport des Rbatis dans les meilleures conditions. La nouvelle société, Staréo, est appelée à faire circuler 500 nouveaux bus en 18 mois. Au démarrage, elle avait à utiliser les anciens bus des autres sociétés. Quand la nouvelle société a récupéré les bus de ces sociétés, elle a découvert qu'une bonne partie n'était pas en état d'être exploitée. Pour corser les choses, il y a eu ce problème social qu'il a fallu prendre en considération. Chaque bus, ce sont quatre travailleurs qui lui sont attachés. Mais comme la nouvelle société ne pouvait pas faire circuler tous les bus, elle n'avait pas besoin de leurs services et ne voulait pas les prendre tous. D'où la tension sociale à ce sujet. Du fait que du mois d'avril au mois de novembre, la transition n'avait pas été préparée et la convention n'avait pas été signée dans les délais avec la société Véolia, le démarrage des activités de la nouvelle société Staréo s'est fait avec beaucoup de problèmes. Le nouvel opérateur, arguant qu'il ne pouvait pas passer commande pour de nouveaux bus tant que la convention d'investissement n'avait pas été signée avec les autorités marocaines, n'avait donc pas à sa disposition assez de bus pour démarrer ses activités dans de bonnes conditions. La dite convention n'a été signée de fait qu'au cours du mois de novembre.

»L'industrie marocaine ne construit pas plus de vingt bus par mois et ce pour couvrir les besoins de l'ensemble du marché marocain. Il est évident qu'avec un tel rythme de production, Rabat ne sera pas prête de couvrir ses besoins en bus avant bien longtemps. L'industrie marocaine de construction de bus n'est pas prête à répondre aux besoins importants et urgents de la ville de Rabat. Mon souhait était de pouvoir acquérir des bus produits par l'industrie locale, mais il me faut, en tant que maire, chercher d'abord à satisfaire les besoins des habitants de Rabat. Il y avait un arbitrage à faire et il fallait gérer la situation pour répondre au plus urgent. Il faut donc importer des bus pour y parvenir. Mais le Ministère de l'industrie ne voulait pas qu'il y ait importation de bus. Alors que la Ville de Rabat en réclamait. Il nous faut 500 bus et l'industrie marocaine n'a pas les moyens d'investir pour hausser sa production en conséquence».

Pourquoi le tramway ?

«Je sais que les habitants de Rabat ont souffert au cours de cette phase de transition, un peu moins maintenant». Grâce aux Khattafa ! Monsieur le maire acquiesce de la tête, puis un geste de la main suit pour signifier que l'on n'y peut rien. «Pour réussir sans le moindre problème cette phase de transition, il aurait fallu la préparer dès le mois d'avril. Maintenant que la convention a été signée et que la société Staréo dispose désormais de la visibilité qu'elle réclamait, elle va pouvoir importer des bus de Chine. La société Staréo va commencer par importer des bus d'occasion, entre parenthèse meilleurs que ceux que nous produisons. Pour parler vrai, il y a cette phase de transition, qui va durer jusqu'au mois de février, au maximum jusqu'au mois de mars, pendant laquelle les difficultés seront résolues progressivement. Les nouveaux bus, produits localement et importés, seront introduits graduellement dans le circuit, les anciens bus seront retirés tout aussi graduellement, même ceux importés d'occasions. La société Staréo s'est engagée à ce sujet. Dans l'ensemble, Rabat sera doté d'un parc de bus de transport tout neufs dans un peu plus d'un an. Parallèlement, il y aura aussi le système tramway. Nous vivons donc une phase de transition qui va déboucher sur deux systèmes de transport public urbain, dont nous cherchons également l'harmonisation.

»Je suis plutôt optimiste pour l'avenir. En même temps, il faut que les problèmes sociaux soient résolus. La société Staréo, qui s'est engagée à prendre les employés des anciennes sociétés de bus de Rabat, doit le faire effectivement, et ce parallèlement à l'introduction des nouveaux bus. Il est évident que nous n'allons pas lui demander de prendre d'un coup toutes ces personnes, sans qu'elle ne dispose d'assez de bus pour les y employer. Mais elle doit le faire au fur et à mesure qu'elle introduit des bus dans le circuit.

»Je répète à nouveau que je sais à quel point les Rbatis ont souffert du problème du transport au cours des dernières semaines et leur présente mes excuses à ce sujet. Même si nous sommes nouvellement élus et que nous n'avons pris en charge la gestion de la ville que depuis six mois, nous assumons nos responsabilités, avec beaucoup de courage et de volontarisme. Mais l'essentiel pour nous est que dans les 18 mois à venir, les Rbatis auront un système de transport urbain par bus suffisant et efficient. Nous allons recevoir, en effet, 500 bus neuf en 18 mois. La solution sera structurelle et structurante. Ce sera un exemple à suivre pour d'autres villes du Royaume. Toutes ces difficultés vont prochainement se réduire. Nous travaillons la main dans la main, mairie, wilaya et département de l'Intérieur, pour que cette phase de transition soit la plus courte possible, et surtout qu'elle débouche sur des solutions structurantes, pour avoir un système de transport en commun, qui réponde sur le plan quantitatif, mais également qualitatif, aux besoins des habitants».

Et M. Oualalou de poursuivre: «Le tramway, pour moi, est une solution de mobilité urbaine par excellence, parce que aujourd'hui, si on analyse les différents modes de transport que les gens utilisent pour ce déplacer à Rabat, il n y a pas que ceux qui ont des voitures. Il n'y a que 10% des Rbatis circulant en voiture, 15% circulent en transport commun et tout le reste fait, soit de la marche à pied, soit il a recours à différents systèmes de transport régulés ou non réguliers. C'est-à-dire qu'ils se débrouillent comme ils peuvent, au grand bonheur des “khatafa”».

«Pourquoi un tram ? Il s'agissait de prendre une décision, de savoir si on allait adopter une politique de voiture particulière ou si ce sera une politique de transport en commun. Aujourd'hui, Rabat s'est engagée dans une politique de transport en commun. Et donc, face à cette politique-là, on partage l'infrastructure. On se dit, au lieu de déplacer une personne dans une voiture sur une infrastructure, cet espace, il vaut mieux l'offrir à 100 ou 200 personnes qui vont prendre un tramway. Donc, s'il faut faire face au mécontentement momentané de 10% des habitants de Rabat, et qu'en contrepartie, on essaie d'offrir une solution de transport qui est régulière, qui est pérenne, qui est confortable, qui permet à la majorité des Rbatis et Slaouis d'avoir une qualité de vie complètement différente, il fallait oser franchir le pas. Mais ça ne veut pas dire qu'on occulte les problèmes de la circulation des voitures particulières. Il faut réfléchir à la manière comment on répartit les flux de circulation dans l'agglomération. C'est que les gens qui viennent de Salé circulent dans des rues qui ne sont pas faites pour supporter des flux aussi importants. Donc, il faut revoir l'ordre de chacune des avenues, il y a des voieries primaires, il y a des voieries secondaires. Aujourd'hui, il faut trouver le moyen de réorienter ces flux-là dans des voieries qui peuvent supporter des flux plus importants. Ce sera aussi une question d'apprentissage. C'est-à-dire que les gens qui avaient l'habitude de prendre un parcours, aujourd'hui ils vont apprendre à choisir d'autres parcours, et ce qu'on devrait faire, c'est préparer les autres parcours. Quand on va apprendre qu'au lieu de rentrer dans le centre ville, il y a une avenue qui est à coté et qui permet de contourner et d'arriver là ou l'on veut avec plus de fluidité, les habitudes vont changer».

Des caméras pour surveiller à l’intérieur des rames

Quand est-ce que les habitants de Rabat pourront-ils espérer circuler en tramway ?

«Fin 2010, Inchallah, les habitants de Rabat pourront prendre le tramway. On a un événement qui est important avant cela, c'est l'arrivée de la première rame, fin mars, début avril. On est entrain de se préparer pour cet événement. Dès qu'on aura 5 rames, au cours du mois de juin, on démarrera les essais du tramway. Les gens commenceront déjà à voir les rames circuler et on aura à peu près 6 mois d'essai».

Comment allez vous faire pour assurer la sécurité au sein du Tramway ?

«Il y a toute une politique de sécurité. Déjà il faut savoir que les rames sont sous vidéo surveillance et puis on aura effectivement des agents permanents à l'intérieur des rames. Effectivement, au début, ce sera un des aspects les plus importants en terme d'exploitation, pour lequel on essaie de se préparer dès maintenant».

Concernant le prix des tickets ?

«Je préférais ne pas encore en parler. Ce que je peux vous dire, c'est qu'on ne s'éloignera pas des coûts de déplacement d'aujourd'hui. Ce ne sera pas au niveau du prix du ticket de bus, on ne peut pas être à 3,50 Dhs. Mais il faut se dire que pour quelqu'un qui vient de Salé et qui se dirige vers Témara, il lui faut actuellement prendre trois bus. Il y a une étude en cours sur les coûts des déplacements, afin d'essayer de sortir avec un prix du ticket qui ne s'éloigne pas trop du coût actuel. Il s'agit de s'approcher le plus possible des coûts de transport que payent les personnes actuellement».

«Pour votre information, mais je pense que vous le savez déjà, nous sommes en cours d'adjudication de l'exploitation du tramway, donc c'est un appel d'offres, pour lequel on reçoit les offres en mars et on prévoit de désigner l'exploitant du tramway début mai. Car il devra nous accompagner pendant toute la phase d'essai, parce qu'il s'agira de recruter quelque chose comme 400 personnes et les former. Ce sera vraiment une nouvelle activité qu'on va créer dans l'agglomération et ce serait aussi une année pour commencer à communiquer auprès des citoyens sur la manière de prendre le tramway, comment et où ils vont trouver leurs tickets, où est-ce qu'ils vont monter dans la rame, quels sont les horaires, les tarifs, expliquer aux piétons les règles de base pour vivre avec ce nouvel élément qui intervient dans la ville et leur indiquer les passages permis et ceux interdits, les risques et les mesures de sécurité. Donc cette année est vraiment décisive pour nous et on essaie de se faire accompagner pour la réussir au mieux. Pour nous, c'est un projet où on est arrivé à la fin, c'est ce qu'on essaie déjà de dire à tous les citoyens. Je pense que les gens de Rabat sont quand même conscients qu'on n’est plus dans des promesses mais dans des projets concrets, qui se réalisent, et ce dans les délais impartis, parce que ça, c'est important. Jusqu'à la date d'aujourd'hui, on est dans les temps».

On a remarqué que le niveau de l'infrastructure du tramway n'est pas le même que celui de la chaussée, pourquoi ?

«C'est une décision qui se prend au début du lancement du projet. En fait, pour le tramway, il y a ce qu'on appelle les sites propres. La situation diffère selon les pays. Dans les pays scandinaves, le rail est au même niveau que la chaussée, selon le système dit de partage. Les voitures pouvant circuler au dessus des rails. Mais les choses ont évolué à ce sujet, pour des questions de sécurité. On a remarqué que dans des villes où le tramway est nouvellement introduit et où la voiture a l'habitude d'être libre sur une infrastructure, le partage soulève des questions de sécurité».

Révolution culturelle

«Donc, à Rabat, nous avons une plate forme de tramway avec des bordures de 20 centimètres, avec un site propre dédié, pour empêcher le risque de voir des voitures circuler sur l'infrastructure du tramway. Les seuls endroits où il y a un partage d'infrastructures, c'est au niveau des carrefours, où les voitures peuvent passer sur les rails. Et dans ces zones là, nous sommes entrain de mettre à niveau tout le système de signalisation. C'est un budget conséquent et on revoie toute la signalisation tricolore, avec une technologie tramway. En fait, c'est une signalisation qui permet de détecter un tramway avant d'arriver à un carrefour. Ce qui permet de faire passer le feu au rouge pour les voitures, afin de dégager le chemin au tramway. On aura même un système de caméra au niveau des carrefours, en fait un système intelligent de détection, qui permet, avant l'arrivée de la rame, de vérifier visuellement qu'il n'y a plus de voitures sur l'infrastructure, pour donner l'autorisation à la rame d'y circuler. C'est donc tout un dispositif de sécurité qui est plus sévère que celui du train, du fait que la rame circule en milieu urbain. Ceci afin d'éviter les collusions».

«C'est un choix à Rabat, compte tenu que c'est nouveau pour nous et que de toute manière, de par le monde, les nouveaux réseaux de tramway n'ont pas d'infrastructures partagées, mais des sites propres, avec des bordures de 14 à 20 centimètres, la rame sur son rail, la voiture sur sa voirie et on ne prend pas le risque de les mettre ensemble. A quelques exceptions près, les rues vraiment étroites, où il n'est pas possible de vouer la route au seul tramway. La bordure n'y dépasse pas les 5 centimètres. Et il n'y en aura pas plus de trois rues où on a prévu ce genre de dérogation à la règle».

«Le tramway, c'est d'abord une affaire culturelle» estime le maire de Rabat. «L'objectif serait de convaincre une bonne partie des automobilistes Rbatis de laisser leurs voitures au garage pour circuler en ville à bord du tramway».

Mais pour la date de début d'activité du tramway, M. Oualalou se montre plus prudent. «Les Rbatis et les Slaouis pourront monter dans le tramway au mois de janvier 2011. Mais les premiers essais commenceront dés le mois de mai. Parce que c'est lié à la construction du nouveau pont traversant le Bou Regreg. L'autorité délégante, à savoir la wilaya et l'Agence du Bou Regreg, vient de lancer un appel d'offres pour la gestion du tramway. Dans quelques semaines, nous saurons quelle sera la société gestionnaire. C'est l'Agence du Bou Regreg qui a pris en charge la construction de l'infrastructure du tramway, mais la gestion sera déléguée à un opérateur privé, un professionnel du domaine. C'est à ce moment là que nous allons pouvoir étudier l'harmonisation entre les deux systèmes, le tramway et le bus. Et ce n'est qu'à ce moment là que la question de la tarification va être posée. Comme je vous l'ai déjà dit, je souhaite qu'il y ait une harmonisation entre les deux systèmes. Ce sera une harmonisation technique, mais que je souhaite également au niveau de la tarification».
«Sur cette question, tout ce que je peux vous dire, c'est que c'est une volonté de tous les acteurs » conforte Mlle Boutaleb. «C'est une volonté qui est partagée et affichée par les présidents des communes, le Wali, le ministère de l'Intérieur et nous même. Aujourd'hui, on est entrain de réfléchir sur la manière de l'appliquer. Ce que je peux dire, c'est que le système qu'on est entrain d'installer gère parfaitement cet inter modalité. C'est un système qui a été conçu à l'instar de ce qui se fait à l'étranger».

«Après la maîtrise du système bus, puis celui du tramway, il faudra passer à celui des taxis. C'est le troisième round», conclut avec le sourire le maire de Rabat.

Asmâa RHLALOU et Ahmed NAJI

Une décharge publique au cœur de la Maâmora : Mort annoncée d’un poumon vert

2010-01-13T21:45:00.000Z

Selon des sources informées, le projet de décharge à proximité de la Maâmora verra bel et bien le jour prochainement. L’installation de cette décharge publique au cœur de la forêt et non loin de la ville de Sala Al Jadida avait suscité le tollé des habitants de cette cité. Le maire de Salé avait alors été contraint de renoncer au projet en septembre 2009.
Coup de théâtre à la fin de l’année lorsque les habitants de Sala Al Jadida apprirent que la décharge serait finalement implantée au cœur même de la Maâmora.

L’initiative laisse pour le moins songeur, à l’heure où le Royaume s’achemine vers une politique environnementale effective avec la création d’une « Charte pour l’environnement » et que la ville de Rabat elle-même va être proclamée « Cité verte» en avril prochain lors de la journée de la Terre.

De plus, la localisation du futur centre de déchets suscite bon nombre d’interrogations et de critiques. Le dépotoir serait en effet proche de la Faculté des sciences juridiques et économiques de Salé, de l’institut Mohammed VI pour handicapés et du Technopolis de Rabat Salé. Cependant, l’aspect le plus préjudiciable est certainement la proximité du centre de la forêt de Maâmora. Plus grande forêt de chênes lièges au monde, la Maâmora est déjà bien mal en point à cause notamment du surpâturage, de l’abattage clandestin des arbres, et des visiteurs peu scrupuleux qui y laissent leurs déchets en toute impunité. D’une superficie de 133 000 hectares en 1995, l’on estime aujourd’hui qu’elle ne compte plus que 60 000 hectares, soir une perte annuelle de 1600 hectares environ, et ce principalement en raison de nombreux incendies qui la dévastent chaque année un peu plus.

Si une décharge s’implantait au cœur de la forêt, il est fort à parier que la flore serait touchée de plein fouet par la pollution due aux luxuviats (liquides émanant de la décomposition des déchets appelés aussi « jus des décharges »). De plus, cette forêt est un « poumon » économique de la capitale, car elle lui apporte non seulement de l’oxygène, mais également du bois, du charbon, des champignons et du miel entre autres.

La ville de Rabat-Salé se veut pionnière en matière d’environnement, comme en témoignent notamment les projets de dépollution de la vallée du Bouregreg et la finalisation d’un émissaire marin pour le traitement des eaux usées. Son principal défi aujourd’hui est de faire de cette politique environnementale une politique globale. S’inscrire dans une perspective durable, c’est aussi savoir renoncer à un projet qui de toute évidence détruirait une forêt dont l’histoire et la biodiversité constituent une richesse pour le Royaume tout entier.
Mercredi 13 Janvier 2010
Sofia Aliamet

Rabat/Tramway-La plateforme réalisée à plus de 70%

2010-01-12T20:49:00.000Z

· La première rame attendue en mars

· Pont Moulay El Hassan : les travaux de fondation achevés

2010 sera sûrement une année de défi pour l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg qui devrait mettre en service le tramway à la date prévue à savoir à la fin de cette année. Pour le moment, les différentes composantes de ce grand chantier avancent dans de bonnes conditions en respectant les délais. Ainsi, pour les travaux de génie civil et de plateforme des deux lignes (près de 20 km), l’on enregistre un taux d’avancement de plus de 70%. Ce qui a permis ces derniers temps de «libérer» plusieurs zones névralgiques à Rabat et Salé pour une reprise normale de la circulation. Mais durant cette année, le groupement composé de Colas Rail et GTR, chargé de la partie génie civil, devrait attaquer d’autres zones complexes qui présentent une sérieuse gêne pour la circulation. Il s’agit par exemple comme du carrefour de l’ex-Bab Al Irfane (Rabat) et de celui du quartier Cardonna (Salé).

A noter que pour certains tronçons comme celui d’Al Alouyine à Rabat et Quarima à Salé, les équipes de Segelec ont déjà entamé les travaux de pose des caténaires le long de la voie du futur tramway. Mais la mise en circulation de ce dernier ne pourra se faire sans l’achèvement de la construction du nouveau pont Moulay El Hassan qui devrait relier la capitale à Salé. Pour ce chantier, complexe et de grande envergure, on apprend de la direction de l’agence que les travaux de fondation profonde ont été achevés. Pas moins de 600 pieux et 87 semelles ont été réalisés. Ces travaux représentent à eux seuls 16.047 ml de forage et 36.574 m3 de béton avec 4.950 tonnes d’acier. Les travaux de superstructure (piles et tabliers) entamés depuis juin dernier avancent dans de bonnes conditions y compris ceux de fabrication des éléments de cet ouvrage. Selon l’agence, la réalisation des piles des divers ouvrages du pont connaissent un avancement de 51 % avec 21 piles réalisées sur 41. Toujours pour ce pont, dont le tablier est entièrement préfabriqué, la première palme de l’arc central a déjà été réalisée et stockée. Les travaux de la rampe du tramway connaissent, quant à eux, un avancement global de 30%. Les travaux de la culée creuse enregistrent un avancement global de 30%. Quant aux travaux du pont Base nautique, ils seront entamés début 2010, suite aux déviations des voiries de Sidi Makhlouf.

Côté Salé, la préfabrication des éléments du viaduc est quasiment achevée. Les efforts sont déployés pour finir l’ensemble du chantier au cours du deuxième semestre 2010. La livraison de la première rame par le constructeur Alstom est attendue à partir de mars prochain. Les travaux de construction du centre de maintenance à Salé ont été entamés en décembre dernier et il sera achevé dans les délais, selon l’agence. Cette dernière a lancé dans le même mois un appel d’offres pour la sélection du futur exploitant du tramway. Les habitants de Rabat et Salé attendent avec impatience la mise en service du tramway. Ils espèrent, avec ce nouveau mode de transport, une première au Maroc, mettre un terme à leur calvaire en matière de transport urbain.

Nour Eddine EL AISSI

«Théâtre Nomade» de Salé : un espoir pour les jeunes de la rue

2010-01-12T20:44:00.002Z

· Une centaine de jeunes recevront une formation en «arts de la rue»

· Objectif: les insérer dans la vie active

Théâtre, acrobatie, danse, jonglage, marionnettes, ce sont quelques-unes des activités du «Théâtre Nomade», une association culturelle fondée à l’initiative du comédien acrobate Mohamed El Hassouni. Disposant d’un chapiteau itinérant, la compagnie travaille essentiellement dans la banlieue de Salé, à l’arrondissement Laâyayda. Mais à l’avenir, les onze membres du «Théâtre Nomade» se déplaceront dans d’autres villes, avec leurs camions et caravanes, un peu à la manière des compagnies de cirque. Vendredi dernier, la compagnie a donné un spectacle de rue, avec des parades artistiques sur une distance de 3 km au quartier Oued Eddahab à Salé. C’était pour marquer le lancement d’une action sponsorisée par la délégation de l’Union européenne à Rabat et qui s’étale sur une durée d’une année.

L’action «Les arts de la rue, un Espoir pour les Jeunes Exclus» vise à former le maximum de jeunes défavorisés ou délinquants aux métiers des arts de la rue, pour les réhabiliter et leur permettre par la suite de trouver un emploi. Suite à une convention avec la FAIAR, une école itinérante de formation en arts de la rue basée à Marseille, des enseignants français viendront donc donner des cours à une centaine de jeunes marocains, tout au long de l’année 2010. Il est même prévu d’ouvrir une école de formation dans les métiers des arts de la rue, en 2011. Un partenariat a également été établi avec l’école de cirque Shemsy de Salé, dont la première promotion d’artistes sortira dans trois ans. «Pour l’instant, il n’existe aucun cirque marocain. Mais j’espère que les lauréats de cette école pourront monter leur propre compagnie», souligne Mohamed El Hassouni. Côté financement, Théâtre Nomade bénéficie du soutien du Goethe Institut de Rabat et de l’Institut français de Rabat.

La compagnie Théâtre Nomade a été créée en 2006 par Mohamed El Hassouni et son épouse, tous les deux acteurs et comédiens, passionnés de théâtre et de cirque.

Après une formation dans une école de théâtre en France, El Hassouni a travaillé dans ce domaine dans plusieurs pays pendant dix ans (Amérique du Sud, Inde, Corée, Russie...) avant d’intégrer la compagnie allemande Ton Und Kirshen, à laquelle il est resté fidèle pendant une dizaine d’années.
Maintenant, l’artiste souhaite faire bénéficier son pays de son expérience. Sa motivation, c’est de «faire reconnaître le théâtre de rue au niveau national et le valoriser aux yeux de la population».

Nadia BELKHAYAT

Le Grand Rabat s'éveille

2010-01-12T12:34:00.001Z

Le Grand Rabat s'éveille

Au gré des vastes chantiers urbains engagés, la capitale politique et administrative du Maroc prend un nouveau rythme. Les 2 millions d’habitants du Grand Rabat (Rabat-Salé-Temara) – deuxième plus grande agglomération du royaume après celle de Casablanca – verront bientôt leur quotidien facilité.

Au total, près de 3,75 milliards de dollars auront été déboursés pour relooker l’agglomération, désencombrer le trafic, développer les zones d’activités, tout en tentant de sauvegarder le patrimoine écologique et historique. Un mégaprojet engagé en 2006 et porté par l’Agence pour l’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB), établissement public placé sous la tutelle de l’État et doté de l’autonomie financière. Pour l’aménagement des 6 000 hectares du Bouregreg, l’AAVB peut ainsi acquérir les terrains nécessaires, à l’amiable ou par voie d’expropriation.

Parmi les grands projets : le tramway. Lancé en 2007, pour plus de 400 millions de dollars, il reliera dans quelques mois les quartiers périphériques de Rabat et de Salé et desservira, sur une vingtaine de kilomètres, ministères, universités et hôpitaux. Parallèlement, la gestion du réseau d’autobus de Rabat, Salé et Témara a été confiée à un consortium composé du français Veolia Transport et des groupes marocains Bouzid et Hakam (voir p. 84).

Réduite au rang de banlieue populaire, malgré son passé prestigieux, Salé, séparée de Rabat par le fleuve, devrait retrouver des couleurs grâce à la construction du pont Moulay-el-Hassan, épine dorsale du projet d’aménagement de la vallée du Bouregreg, qui établira une continuité urbaine entre les deux villes, toutes deux en pleine expansion démographique.

Le Grand Rabat, c’est aussi le tunnel des Oudayas (65 millions de dollars), entre l’ancienne médina de Salé et la casbah des Oudayas. C’est, enfin, la nouvelle cité Bab al-Bahr aux abords de la Bouregreg Marina, au cœur de Salé – dont une partie des travaux a été suspendue en raison de la restructuration d’activités de l’opérateur émirati Sama Dubai. Déplacement du petit port de pêche, programmes résidentiels, hôtels, quartier d’affaires, centres commerciaux, port de plaisance : autour du fleuve, une nouvelle dynamique à l’architecture moderne s’esquisse.
© Vincent Fournier pour J.A

Un meeting à Rabat remémore les dimensions profondes et symboliques de la présentation du manifeste de l'indépendance

2010-01-11T21:55:00.002Z

Rabat, 11/01/10 - Le Haut commissariat aux anciens résistants et anciens membres de l'armée de libération, a organisé lundi à Rabat un meeting à l'occasion du 66è anniversaire de la présentation du manifeste de l'indépendance.

Le Haut commissaire, M. Mustpha El Ktiri, a évoqué, à cette occasion, les significations profondes et les valeurs de patriotisme, d'abnégation et de courage que recèle la commémoration de cette épopée, notant que la célébration de cet anniversaire constitue une occasion pour faire connaître auprès des jeunes générations l'histoire du Maroc jalonnée d'épopées radieuses.

Le manifeste de l'indépendance a constitué dans son contexte historique "une véritable révolution qui a incarné la conscience des Marocains et fourni la preuve de leur grande capacité à défendre leurs intérêts, décider de leur destin et faire preuve de ténacité pour poursuivre le combat contre l'occupation", a souligné M. El Ktiri.

Il a ajouté que ce Document a représenté "un développement clair dans la méthodologie de la lutte menée par le peuple marocain et a laissé des traces tangibles dans le cours des événements, car il a ébranlé l'occupation étrangère par la détermination et la conviction dont ont fait preuve les hommes du mouvement national, sous la conduite du héros de la libération, feu SM Mohammed V".

Il a, par ailleurs, rendu hommage au rôle d'avant garde joué par la presse nationale, les forums culturels, les écoles privées d'enseignement, les cours dispensés dans les mosquées et le boycott des marchandises étrangères, dans l'élaboration des revendications d'indépendance.

Les participants à ce meeting ont souligné que les significations et la symbolique de cet anniversaire resteront à jamais gravées dans la mémoire des Marocains et illustrent la symbiose entre le Trône et le peuple.

A cette occasion, des dons en nature et des aides sociales ont été distribués à des anciens résistants et à des membres de famille d'anciens résistants.

Le montant de ces aides, octroyées par le Haut commissariat au profit de 19 personnes, s'élève à 133.000 dhs.

Des prix ont également été remis à cinq étudiants ayant remporté le concours des recherches universitaires au titre de l'année 2009.

Une délégation du Haut commissariat s'est rendue à cette occasion au Mausolée Mohammed V pour se recueillir sur les tombes de feus SM Mohammed V et SM Hassan II.

Texte du manifeste de l’Indépendance présenté par le Parti de l’Istiqlal le 11 Janvier 1944

«Le Parti de l’Istiqlal (Parti de l’Indépendance) qui englobe les membres de l’ex-Parti National et des personnalités indépendantes :

1- Considérant que le Maroc a toujours constitué un Etat libre et souverain, et qu’il a conservé son indépendance pendant treize siècles jusqu’au moment où, dans les circonstances particulières, un régime de protectorat lui a été imposé ;
2- Considérant que ce régime avait pour fin et pour raison d’être de doter le Maroc d’un ensemble de réformes administratives, financières et militaires, sans toucher à la souveraineté traditionnelle du peuple marocain sous l’égide de son Roi ;
3- Considérant qu’à ce régime, les autorités du Protectorat ont substitué un régime d’administration directe et d’arbitre au profit de la colonie française, dont un fonctionnariat pléthorique et en grande partie superflu, et qu’elles n’ont pas tenté de concilier les divers intérêts en présence ;
4- Considérant que c’est grâce à ce système que la colonie française a pu accaparer tous les pouvoirs et se rendre maîtresse des ressources vives du pays au détriment des autochtones ;
5- Considérant que le régime ainsi établi a tenté de briser, par les moyens divers, l’unité du peuple marocain, a empêché les Marocains de participer de façon effective au gouvernement de leur pays et les a privés de toutes les libertés publiques individuelles ;
6- Considérant que le monde traverse actuellement des circonstances autres que celles dans lesquelles le protectorat a été institué ;
7- Considérant que le Maroc a participé de façon effective aux guerres mondiales aux côtés des alliés, que ses troupes viennent d’accomplir des exploits qui ont suscité l’admiration de tous, aussi bien en France, qu’en Tunisie, en Corse, en Sicile et en Italie, et qu’on attend d’elles une participation plus étendue sur d’autres champs de bataille ;
8- Considérant que les alliés qui versent leur sang pour la cause de la liberté, ont reconnu dans la Charte de l’Atlantique le droit des peuples à disposer d’eux-mêmes et qu’ils ont récemment, à la Conférence de Téhéran, proclamé leur réprobation de la doctrine qui prétend que le fort doit dominer le faible ;
9- Considérant que les alliés ont manifesté à différentes reprises leur sympathie à l’égard des peuples musulmans et qu’ils ont accordé l’indépendance à des peuples dont le patrimoine historique est moins riche que le nôtre, et dont le degré de civilisation est d’un niveau inférieur à celui du Maroc ;
10- Considérant enfin que le Maroc constitue une unité homogène, qui, sous la Haute direction de son Souverain, prend conscience de ses droits et de ses devoirs, tant dans le domaine interne que dans le domaine international et sait apprécier les bienfaits des libertés démocratiques qui sont conformes aux principes de notre religion, et qui ont servi de fondement à la Constitution de tous les pays musulmans.

Décide :

A- En ce qui concerne la politique générale :

1- De demander l’indépendance du Maroc dans son intégrité territoriale sous l’égide de Sa Majesté Sidi Mohammed Ben Youssef, que Dieu le glorifie ;
2- De solliciter de Sa Majesté d’entreprendre avec les nations intéressées des négociations ayant pour objet la reconnaissance et la garantie de cette indépendance, ainsi que la détermination dans le cadre de la souveraineté nationale des intérêts légitimes des étrangers au Maroc.
3- De demander l’adhésion du Maroc à la Charte de l’Atlantique et sa participation à la Conférence de la paix.

B- En ce qui concerne la politique intérieure :

4- De solliciter de Sa Majesté de prendre sous Sa Haute direction le Mouvement de réformes qui s’impose pour assurer la bonne marche du pays, de laisser à Sa Majesté le soin d’établir un régime démocratique comparable au régime de gouvernement adopté par les pays musulmans d’Orient, garantissant les droits de tous les éléments et de toutes les classes de la société marocaine et définissant les devoirs de chacun ».

Rabat : Sama Dubai quitte le projet Amwaj - Emaar devrait engager la 1ère phase du projet de la corniche

2010-01-06T21:34:00.000Z

· Négociations en cours avec les partenaires marocains

· La porte est ouverte pour les groupes locaux

C’est décidé. Le projet Amwaj sur la vallée de Bouregreg à Rabat sera, apparemment, réalisé sans le partenaire Sama Dubai. Après de longues tergiversations, qui ont duré plus d’une année, le groupe émirati a enfin jeté l’éponge en décidant de se retirer du projet. L’effet de la crise financière internationale et celui plus récent de Dubai Al Alamia y sont pour quelque chose. Ils ont, en effet, poussé Sama Dubai à revoir et hiérarchiser ses investissements à travers le monde.

Pour le moment, il a été difficile de confirmer cette information à propos du retrait de groupe émirati auprès de ses partenaires marocains dans le projet, notamment l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg. Cependant, une source proche du dossier a indiqué à L’Economiste que «Sama Dubai va se retirer du projet. Des négociations sont en cours actuellement entre les deux parties pour définir les modalités de sortie du groupe émirati de la société Amwaj dans laquelle il détient 50% du capital». A noter que des actionnaires marocains détiennent le reste. Il s’agit de l’Agence de la vallée de Bouregreg (20%), du groupe CDG (20%) et de la Caisse marocaine des retraites (10%). Toujours selon notre source, le volet important de ces négociations concerne la fixation du montant d’indemnisation du groupe émirati sortant. «Une fois cette opération achevée, on passera à la recherche de repreneurs pour accompagner la réalisation de ce projet qui nécessite la mobilisation d’une enveloppe de plus de 20 milliards de DH», indique notre source. Pour cette dernière, le Maroc dispose aujourd’hui de grands groupes immobiliers bien structurés qui peuvent entrer dans le tour de table du capital de la société Amwaj. Il s’agit à titre d’exemple de la CGI, filiale de la CDG, Addoha ou encore Al Omrane.

Le même constat est valable pour les établissements bancaires nationaux. Sur ce volet, et selon certaines informations, parmi les repreneurs potentiels figure également un groupe émirati. Le plus favori, selon notre source, est l’opérateur Al Maabar, un partenaire qui a fait montre d’un sérieux sans faille dans le chantier de Bab Al Bahr qui constitue la première séquence du projet d’aménagement de la vallée de Bouregreg. A rappeler que Yousef Al Nowais, manager directeur de l’opérateur émirati, s’est rendu dernièrement à Rabat pour réitérer devant la presse l’engagement de son groupe à poursuivre l’achèvement de l’ensemble des phases du projet de Bab Al Bahr. L’opération de commercialisation des produits immobiliers de ce projet sera lancée au cours de ce mois, selon les deux partenaires.

Certaines rumeurs avaient également avancé que le groupe émirati Emaar allait abandonner le grand projet d’aménagement de la corniche de Rabat. Sur ce volet, on doit signaler qu’il vient d’obtenir les autorisations nécessaires pour entamer la première phase du projet baptisé Liva sur une superficie de 7 ha. Le projet porte sur la construction d’un ensemble de résidences et de locaux commerciaux. Le coût d’investissement avoisine les 600 millions de DH, selon la direction du groupe. A cela s’ajoutent 100 millions de DH pour réaliser les travaux de dédoublement de la route côtière sur 3 km dans une première phase. En principe, les travaux devraient commencer durant les premiers mois de 2010.

Nour Eddine EL AISSI

Rabat/transport urbain-Affaire Stareo : la piste du sabotage prédomine

2010-01-06T21:27:00.000Z

· L’enquête piétine toujours

· Chauffeurs et receveurs entendus par la police

L’enquête suit (encore) son cours pour déterminer les vraies causes de l’incendie qui a détruit la semaine dernière deux bus de la société Stareo, nouveau transporteur par bus au niveau de l’agglomération de Rabat-Salé et Témara. A rappeler que le premier incident, le plus dangereux, s’est produit dans une station d’arrêt de bus à Diour Jamaâ vers 17h. Le second se produira deux heures après non loin de Kamra. L’affaire est entre les mains de la police scientifique et judiciaire qui, malheureusement, tarde encore à trouver une piste sérieuse pour déterminer l’origine et les auteurs des deux incidents. Dans ce cadre, les conducteurs et les receveurs des bus ont été entendus par la police. Le chauffeur du premier bus a affirmé que c’est «le manque d’une quantité suffisante de lubrifiant qui a entraîné un court-circuit au niveau du moteur» provoquant ainsi l’incendie. Mais la police n’est pas convaincue de cette thèse de la défaillance mécanique que seule une partie du personnel et certains syndicalistes voudraient voir corroborer.

La direction de Stareo s’en tient, pour sa part, toujours à «la piste du sabotage fomenté par une même partie». Elle avance comme argument que les deux bus ont été sabotés de la même manière. «Selon les premiers éléments de l’enquête, il d’agit bel et bien d’un acte de sabotage et la police approfondit actuellement ses investigations pour déterminer et appréhender les acteurs», indique un cadre de Stareo. Toujours dans le volet sabotage, on avance une autre version: un groupe de personnes aurait pulvérisé de l’essence et allumer le feu dans la partie arrière du bus avant de prendre la fuite une fois le véhicule à l’arrêt. «Une piste difficile à croire», selon un syndicaliste. «Comment peut-on commettre cet acte en présence des usagers?», s’interroge-t-il.

Notons par ailleurs que cet incident a dévoilé également que le parc hérité des anciens concessionnaires ne répond pas aux normes de sécurité et présente un danger pour les usagers. La majorité des bus sont fabriqués en matière inflammable. «Le feu s’est propagé très vite et le bus a été complètement détruit en moins de 12 minutes», lâche un témoin oculaire. Avant d’ajouter que «heureusement il n’était pas en surcharge comme c’est toujours le cas depuis l’arrivée du nouvel opérateur, sinon on aurait eu à déplorer des victimes parmi les usagers». Sur ce volet, on apprend des services de la wilaya que les 300 bus qui seront importés de Chine seront dotés de sièges non inflammables.

Nour Eddine EL AISSI

Le conflit du transport public à Rabat est en train de prendre des proportions inquiétantes

2010-01-05T22:16:00.000Z

L’événement est assez rare pour ne pas être pris au sérieux. Le conflit du transport public à Rabat est en train de prendre des proportions inquiétantes. Des bus de la société Stareo, nouveau délégataire, sont saccagés par de mystérieux saboteurs. C’est visiblement un nouveau pas qui vient d’être franchi dans la contestation ouvrière même si l’enquête semble étrangement piétiner.

Cette tournure est une défiance ainsi qu’une menace tant pour l’ordre social que pour l’ordre public.

Sous peine de créer un précédent désastreux, les autorités ne doivent en aucun cas avaliser ces comportements. L’on peut aisément imaginer les conséquences pour les outils de production si ces méthodes faisaient des émules. Encore faut-il rappeler les circonstances actuelles de ces conflits: elles sont édifiantes. Le nouveau repreneur a hérité d’effectifs pléthoriques, résultats d’une gabegie historique en matière de transport public. Ce qui est valable pour Rabat l’est d’ailleurs pour d’autres villes, soit dit en passant.

Les fragilités ne datent donc pas d’hier. Pendant plusieurs années, l’argent du contribuable a été mis à contribution pour renflouer ces entreprises de transport mal gérées. La gestion déléguée est finalement passée par là.

Le public a fait appel au privé parce qu’il était dans l’impasse. Et schéma classique, les syndicats, qui semblent défendre des positions plus par idéologie, refusent toute réforme et font grève pour maintenir leurs privilèges. Car, ne l’oublions pas, ces mouvements, qui ressuscitent des spectres inquiétants, visent d’abord à résister au changement de statut. Ils défendent un service public de mauvaise qualité, sans la manière en plus.

Mohamed Benabid

Du business dans la cité universitaire Souissi II de Rabat !

2010-01-05T22:09:00.001Z

Les petites activités commerciales des étudiantes font recette dans la cité Souissi II.

Elles sont encore étudiantes, ne dépassent pas la vingtaine, mais sont entrées de plein-pied dans le monde du travail. Précarité et éloignement du domicile obligent, elles ont fait de leurs étroites chambres au cœur de la cité universitaire Souissi II, située à Madinat Al Irfane à Rabat, des locaux où elles s'adonnent en véritables professionnelles à leurs petits "commerces": Coiffure, manucure, photocopie, vente de télécartes, de produits cosmétiques de marque, de CD et de DVD, impression numérique et même vente de sous-vêtements et de foulards… Pour ces étudiantes, les astuces ne manquent pas pour arrondir leurs fins de mois, financer leurs études à la "fac" et pourvoir à leurs petits besoins personnels, étant donné la démission totale ou partielle de leurs familles.

De ces petits boulots improvisés, elles tirent des choux gras. Le concept est simple mais d'une grande lucidité : offrir aux résidentes de la cité des services primordiaux dont elles ont besoin au quotidien, sans qu'elles aient à faire le déplacement forcé jusqu'au campus universitaire. Si l'on ajoute les prix compétitifs auxquels ces services sont proposés, on comprendra mieux pourquoi ces commerces font recette, jusqu'à retirer le tapis sous les pieds des fameux marchands du campus.

Côté loi, les activités commerciales à l'intérieur des chambres sont officiellement interdites, comme nous l'affirme Allal Rmich, directeur de la cité universitaire Souissi II. " La loi interne interdit formellement ces activités commerciales clandestines, mais elles persistent parce que cela arrange toutes les parties, les commerçantes et les clientes.

De notre part, on ne peut pas surveiller en permanence les étudiantes à l'intérieur de leurs chambres. D'ailleurs, ce phénomène n'est pas l'apanage de la cité Souissi II. Loin de là, toutes les cités universitaires sont concernées, parce que, je le répète encore, tout le monde trouve son compte dans ces petits boulots", indique-t-il.
Dans chaque immeuble, les coiffeuses, les manucuristes, les pédicuristes et les marchandes de toutes sortes ouvrent leurs "chambres" à la clientèle. Les commerçantes en herbe disposent, grosso modo des qualités requises pour faire marcher rondement leurs affaires : un savoir-faire cultivé par la pratique, un matériel rudimentaire, mais qui "fait l'affaire" et, le plus important de tout, un large "réseau social" composé essentiellement de collègues d'études et de connaissances dans la cité.

En effet, c'est ce dernier atout qui fait la valeur de la commerçante et qui décide de la rentabilité ou non de son petit boulot. C'est, en quelque sorte, une plus value qui démarque chaque commerçante de ses semblables qui proposent le même service.

Pour élargir la sphère de leurs clientes, les commerçantes de la cité recourent à une forme primitive de publicité: à l'entrée de chaque pavillon, des petits bouts de papier sont collés sur les murs en guise d'annonces, sur lesquelles sont inscrits le type du service proposé, le numéro de la chambre/local et parfois même la barre des prix.

Sanae, une étudiante en économie de 23 ans a érigé sa petite chambre à trois en un salon de coiffure. "Dès le départ, j'ai fait un arrangement avec mes deux colocataires, selon lequel les besoins de mon petit boulot n'empièteront pas sur leur quiétude. D'ailleurs, je ne reçois personne pendant la période des examens, parce que pour moi comme pour mes colocataires, ce sont les études qui prévalent", témoigne-t-elle.Son gain hebdomadaire, elle l'estime à près de 50 dirhams, sachant qu'elle a fixé le prix moyen à 15 dirhams.

"C'est une somme dérisoire, mais qui est largement suffisante pour mon cas, étant donné que mes besoins élémentaires sont couverts par mes parents. Je réserve donc mon petit gain à d'autres dépenses superflues, genre maquillage, habits, sorties, restauration… De toutes les manières, je ne compte pas faire à l'avenir de la coiffure mon gagne-pain. Une fois mon diplôme en poche, je chercherai une autre profession plus rentable et plus valorisante", conclut-elle.

En effet, parmi tous les métiers en vogue dans la cité universitaire, celui de coiffeuse est le plus demandé. Et pour cause, le plus proche salon de coiffure et d'esthétique se situe dans le quartier Al Qamra, situé à deux kilomètres de la cité. C'est donc la proximité qui séduit le plus les clientes des coiffeuses de la cité partant pour des soirées extra-muros ou voulant tout simplement se faire belles.

Cet atout (très précieux pour les habitantes de la cité) sert parfois de justificatif à certains dépassements au niveau des prix. Pour le métier de coiffeuse précisément, le rapport qualité/prix est loin d'être bon. Les plaintes fusent de toute part concernant le non sérieux et l'incompétence de ces coiffeuses amateurs dans leur grande majorité. De manière générale, les prix proposés dans le cadre des petits commerces de la cité sont hautement compétitifs par rapport à ceux pratiqués dans le campus, réputé pour sa cherté.

Mais en même temps, ils sont supérieurs aux tarifs en vigueur en dehors de Madinat Al Irfane. De quoi flairer une recherche de lucre mettant à profit l'état de besoin des résidentes de la cité. C'est un microcosme du monde réel du travail. La cité est assimilée à une ville en miniature et les commerces qui y sont pratiqués ont su s'y adapter. Ce sont des commerces faits "à juste mesure", pratiqués et conçus pour les besoins spécifiques d'une population limitée et bien ciblée.

Bref, une parodie du monde réel du travail, mais dont les gains suffisent largement pour subvenir aux besoins d'une grande frange d'étudiantes qui vivent dépaysées loin de leurs villes natales.
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Activités clandestines ?

Toutes sortes de métiers prospèrent au sein de la cité, censée être uniquement un lieu de résidence des étudiantes venant de villes lointaines du périmètre Rabat-Salé. Certains se plaisent à qualifier ces activités de «clandestines», vu que leurs pratiquantes font une entorse à la loi interne de la cité qui veut que les chambres soient utilisées exclusivement pour l'habitat. Mais, dans le cas présent, on ne peut pas parler d'activités clandestines du moment où les petits commerces en question sont exercés sous les yeux de l'administration de la cité. On peut dire que chacun y trouve son compte : les clientes qui se réjouissent de la proximité de ces services de chez elles et des prix largement abordables et les commerçantes qui en tirent des bénéfices inattendus leur permettant de relever le niveau de leur vie.

Repères

Outils

Les commerçantes en herbe travaillent avec les outils de bord, ce qui se répercute parfois sur la qualité des services offerts. Elles développent avec le temps un savoir-faire et une expérience qui fidélisent leur clientèle.

Prix

Les tarifs proposés sont, en général, abordables, en comparaison surtout avec les prix pratiqués au campus. Souvent, ce sont le prix et la proximité qui attirent les clientes.

Par Meriem Rkiouak | LE MATIN

Amwaj : Sama Dubaï c'est fini

2010-01-05T22:03:00.000Z

Finalement, le projet se fera sans lui. Le groupe émirati Sama Dubaï se retire bien du projet Amwaj mené conjointement avec la CDG, sur les rives du Bouregreg dans la capitale. Mais sa place ne restera pas vacante. Selon des sources gouvernementales, l’Agence d’aménagement de la vallée du Bouregreg (AAVB) a engagé depuis quelques semaines déjà des pourparlers avec un groupe immobilier d’Abu Dhab dont on garde le nom secret. Selon les mêmes sources, «les négociations sont à un stade très avancé mais aucune décision n’est encore prise». L’on comprend que le repreneur potentiel, crise oblige, a probablement dû faire une proposition en deçà des attentes.

Et c’est ce qui explique qu’à l’heure où nous mettions sous presse, mercredi 30 décembre, les dernières concertations entre l’agence et le gouvernement ont débouché sur une nouvelle piste. Au lieu d’une cession de gré à gré, l’agence envisage de procéder à un appel d’offres international portant sur les 50% que détient Sama Dubaï dans le projet. Lequel appel d’offres permettra aux opérateurs intéressés de se mettre en consortium et donc de réduire la mise initiale et le risque.

Pour l’agence, c’est le meilleur moyen de faire avancer le projet. Rappelons qu’Amwaj, à l’arrêt depuis fin 2008, est l’une des quatre séquences du grand projet Bouregreg. Cette séquence nécessitera un investissement global estimé à 24 milliards de DH.

S.B
04-01-2010

Rabat/transport urbain: Qui en veut à Stareo?

2010-01-04T20:34:00.000Z

· Deux bus incendiés

· Une enquête judiciaire en cours

Stareo, le nouveau transporteur par bus de l’agglomération de Rabat-Salé et Témara, est sérieusement inquiet quant à la sécurité de son parc après les graves incidents qui se sont produits au début de la semaine dernière. «Dans deux de nos stations à Diour Jamaâ et Kamra , deux autobus entièrement neufs ont été incendiés et sont aujourd’hui totalement hors d’usage. Heureusement il n’y a pas eu de blessés», souligne un communiqué publié par le nouveau délégataire de la gestion des bus.
Pour la direction de Stareo, «il s’agit là de nouveaux actes de vandalisme qui touchent le parc de la société». D’après celle-ci, «ce dernier incident porte à 133 le nombre des autobus immobilisés depuis fin novembre dernier».

C’est un coup dur pour le nouvel opérateur qui, avec un parc en sous effectif, peine à assurer dans cette phase de démarrage une couverture normale de toutes les zones de l’agglomération. On apprend que la même technique a été utilisée pour saboter les moteurs des deux véhicules, ce qui laisse penser que les deux actes ont été commandités par la même partie.

Mais selon une source proche du dossier, la thèse de la défaillance mécanique n’est pas à écarter. «En tout cas, une enquête judiciaire a été ouverte pour tirer au clair cette affaire», indique notre source qui signale que la police scientifique procède aux investigations nécessaires pour déterminer les causes et arriver aux auteurs de ces deux incidents. Sur ce volet, des rumeurs ont pointé du doigt certains employés des anciennes sociétés concessionnaires non encore recrutés par le nouvel opérateur. «Difficile pour le moment de se prononcer sur les causes réelles et les commanditaires de ce sinistre forfait», tient à rappeler un responsable de la capitale.

Dans le cadre de cette enquête, les chauffeurs et les receveurs des deux bus endommagés ont été auditionnés par les services de police en charge du dossier. Ils ont été relâchés par la suite. Mais en attendant les résultats de l’enquête judiciaire, une réunion de sécurité s’est tenue le lendemain de l’incident sous la présidence du wali de la région, Hassan Amrani. Une série de mesures ont été prises à l’issue de cette rencontre pour renforcer la sécurité en vue de garantir le fonctionnement normal de ce service public qui affronte encore des difficultés dans cette phase de démarrage. «Des mesures de sécurité ont été prises également pour combattre le fléau de jets de pierres qui endommagent surtout les vitres des bus», indique notre source.

Ce phénomène est localisé notamment sur les trajets de certaines lignes desservant les régions de Témara et Skhirat comme Aïn Halouf, Aïn Aouda et Chihana. «En général, par ces jets de pierres, les usagers veulent manifester leur mécontentement du mauvais service de la nouvelle société: retard, non arrêt dans les stations…. ».

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Négociations

Parallèlement aux mesures de renforcement de la sécurité prises par l’autorité au niveau de certains points noirs, Stareo a fait appel aux services d’une société privée de sécurité. Notons par ailleurs que la wilaya et le nouveau délégataire poursuivent les négociations avec les employés des anciennes sociétés de transport (près de 1.200 personnes) non encore recrutés par Stareo. Ces derniers attendent une réponse qui leur a été promise pour la semaine prochaine pour mettre un terme à leur chômage. Sur ce volet, un syndicaliste tient à rappeler que cette opération de concession de la gestion du transport urbain a été une aubaine pour les sociétés sortantes qui se sont retirées sans verser la moindre indemnité à leurs personnels. Certaines sont sorties les poches pleines après la vente de leur parc, dont la grande partie est en mauvais état, à Stareo.

Nour Eddine EL AISSI

Villa des arts de Rabat - Vernissage de l'œuvre de la sculptrice Nisa Chevènement

2010-01-02T11:09:00.001Z

Le vernissage de l'œuvre de l'artiste-sculptrice Nisa Chevènement aura lieu le 5 janvier à la Villa des arts de Rabat.

Organisée par l'Institut français de Meknès, en partenariat avec la Fondation ONA et l'Institut français de Tanger, cette exposition intitulée «Histoires d'Homme», consacre une rétrospective de l'œuvre de cette artiste où les épris de l'art pourront suivre l'évolution de cette artiste, depuis l'exécution de ses premiers travaux jusqu'à aujourd'hui, indique-t-on dans un communiqué de la Fondation ONA. Lors de cette exposition, qui se poursuivra jusqu'au 5 février prochain, c'est toute l'histoire du magma des origines où l'identité de l'artiste est fondue dans le collectif qui sera présentée. A travers son travail, Nisa raconte l'histoire de son lent parcours, fait de cérémonies, de solidarité ou au contraire de luttes, ajoute cette source, expliquant qu'au cours de ce cheminement «des éclaireurs, des insensés s'extraient de la masse comme autant de vigies et de découvreurs de nouvelles terres, de nouvelles voies».

Née en Egypte, Nisa Chevènement, après avoir suivi des cours des Beaux-arts au Caire, étudie la psychologie en France, pays où elle habite et épouse Jean-Pierre Chevènement (ex-Premier ministre français). Nisa mène une vie et une expérience fusionnant au carrefour des cultures occidentales et orientales, ses œuvres en sont les héritières. Son travail, qui a déjà fait l'objet d'une exposition du 12 novembre dernier au 25 décembre à la Villa des arts de Casablanca, sera présenté également à Meknès, avant de rejoindre la galerie Delacroix à Tanger. Les œuvres de Nisa ont été présentées à Paris, Lyon, Strasbourg, Biarritz, Bruxelles, Athènes, Mexico, Madrid, Milan, Monaco, Beyrouth, ainsi qu'au Musée des Beaux-arts de Taïwan, outre sa participation aux Biennales de Shanghai et de Pékin.
Par MAP

Le Grand Rabat prépare son plan d’aménagement

2010-01-02T10:49:00.000Z

· Complémentarité et cohérence territoriale

· 3 scénarios pour la problématique du transport

Les plans d’aménagement de l’agglomération de Rabat, Salé et Témara sont arrivés à terme en 2009. L’Agence urbaine de la capitale s’est engagée depuis dans la préparation de nouveaux documents en concertation avec tous les acteurs publics et privés concernés. Le travail a été confié à un bureau d’études français expert en la matière: Atelier parisien de l’urbanisme (APUR). La tâche cette fois-ci sera complexe et l’approche à adopter sort de l’ordinaire.

La région a connu des mutations profondes durant cette dernière décennie et les enjeux, ainsi que les défis à relever, sont énormes. Sur ce volet, il faut noter que l’agglomération de Rabat manifeste une dynamique urbaine volontariste concrétisée par le lancement de grands projets structurants comme ceux de l’aménagement de la vallée du Bouregreg et de la corniche de Rabat, du tramway et de Technopolis.

Pour une parfaite cohérence de ces projets, une stratégie urbaine globale et intégrée s’impose donc. «Par cette révision, une stratégie urbaine engendrant une complémentarité spatiale, économique et sociale entre les trois préfectures de Rabat, Salé et Témara, sera mise en place», souligne un responsable de l’agence. Mais avant de passer à l’élaboration des plans, le bureau d’étude a réalisé un diagnostic pour évaluer l’évolution des besoins de la région durant les deux prochaines décennies. Les résultats de ce travail ont été présentés dernièrement aux différents acteurs concernés par la question de l’aménagement urbain au niveau de la région.

Premier constat: cette zone est parmi les régions les plus urbanisées du pays avec un taux de 81% (en 2004) et un taux de croissance démographique moyen de 2,1%. Ce taux est plus élevé à Témara avec plus de 4,8%. Sur le volet de l’emploi, l’étude relève une répartition spatiale très inégale des actifs et des emplois avec une forte concentration au niveau de la capitale. Sans oublier de signaler une prédominance de l’informel dans le secteur privé. La moyenne à Rabat est de près de 30% et plus du double à Salé. A l’horizon 2030, l’étude prévoit une offre supplémentaire de 256.700 postes d’emploi contre une demande de 358.000, soit un déficit de plus de 100.000 unités. Salé et Témara présenteront des opportunités de création d’emplois à l’horizon 2030 avec respectivement 104.800 et 77.800 postes.

Les mutations socioéconomiques qui ont marqué la région ces dernières années ont contribué à l’évolution de la demande en logements. En effet, en 2004, on estimait déjà cette demande à 168.000 logements à Rabat. Pour les communes urbaines de Salé et Témara, elle a été respectivement de 179.000 et 56.000 unités. Ce qui a permis d’enregistrer une production importante de logements durant cette dernière décennie avec une moyenne annuelle de 22.000 unités à Rabat et 5.000 à Salé et presque la moitié à Témara. En dépit de ces efforts, le locatif occupe encore une place importante, notamment à Rabat avec une part de 37%, suivie de Salé (33%).
Le parc actuel est marqué par sa diversité avec une prédominance de l’habitat économique et informel, surtout à Salé et Témara. Pour le futur, l’étude anticipe un déficit au niveau de la production de logements avec une offre potentielle supplémentaire d’ici 2030 de 325.700 unités contre une demande de 392.000. Pour pallier ce déficit, le bureau d’études recommande certaines solutions. Parmi elles, on retient l’adaptation de la taille des nouveaux logements à celle des familles et l’accélération de la réalisation des projets lancés.

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Nouveaux sites

L’ouverture de nouveaux sites d’urbanisation dans la vallée de Bouregreg et les zones périphériques figure également au menu. Comme c’est le cas pour le plateau d’Akrach dont le plan d’aménagement a été homologué. On attend le lancement des infrastructures de base pour entamer la partie construction. Mais pour ce nouveau site, comme pour d’autres, le problème du transport est sérieusement posé pour faciliter le déplacement des personnes notamment à leur lieu de travail. Sur ce volet, trois scénarios ont été proposés par le bureau d’études. Le premier consiste en la poursuite du développement du transport en commun dans un sens linéaire en parallèle à la côte atlantique. Pour la deuxième recommandation, on maintient le schéma du premier couplé à une ligne de métro en boucle. Cela, pour permettre de relier toutes les nouvelles zones ouvertes à l’urbanisation soit pour le résidentiel ou l’emploi, comme les sites d’Akrach, Sala Al Jadida, Technopolis et Bouknadel. Cette variante a été appréciée par la majorité des intervenants qui ont assisté à la présentation de cette étude. Un réseau de transport en commun éclaté fait l’objet de la troisième proposition.

L’avantage de cette dernière est d’assurer une liaison entre le continuum urbain de Rabat, Salé et Témara avec les nouvelles zones d’urbanisation comme Tamesna et Aïn Aouda. En plus de l’amélioration du cadre urbain, les futurs plans d’aménagement ambitionnent de faire du Grand Rabat un pôle d’excellence dans les affaires et les services et également dans la recherche scientifique.

Nour Eddine EL AISSI

Un bus bondé de Stareo prend feu à Rabat

2009-12-30T18:33:00.000Z

Lundi 28 décembre à 17 heures, un autobus du nouvel opérateur Véolia/Staréo a pris feu au quartier Diour Jamaâ à Rabat (Avenue Hassan II). Des dizaines de citoyens étaient dans le véhicule. Ils sont sortis sains et saufs, après avoir constaté de la fumée qui se dégageait du moteur. Cet incendie n’a pas causé de victime, bien qu’une Fiat Palio qui se trouvait à côté ait pris feu à son tour.

Heureusement, personne ne se trouvait dans la voiture. Sur le champ, les sapeurs-pompiers se sont dépêchés sur les lieux pour éteindre l’incendie et permettre au service concerné d’enquêter sur les causes de l’incendie.
Alors que l’autobus était en flammes et que les usagers manifestaient leur inquiétude, des centaines de chauffeurs, receveurs et contrôleurs des anciennes sociétés de transport protestaient devant la wilaya de la région Rabat-Salé-Zemmour-Zaër. Ils revendiquaient des indemnités de chômage et leur réintégration par le nouvel opérateur. Ce dernier avait pourtant signé un contrat avec la wilaya dans lequel il s’engage à recruter 3200 ouvriers, soit le double de l’effectif précédent.

Comme nous l’avons signalé dans plusieurs articles auparavant, Véolia/Staréo n’a pas respecté toutes les clauses du contrat, ce qui a donné lieu à une véritable crise de transport dans les quatre grandes villes, Rabat, Salé, Skhirat et Témara. Cela a dopé le transport clandestin qui s’est vu favorisé et encouragé par les autorités. Et ce sont des policiers qui, dans plusieurs points des villes concernées, veillent à organiser ce transport et charger les citoyens comme des moutons dans des estafettes et pick-up.

Des responsables de Véolia ont affirmé que la crise du transport sera résolue début mars prochain. D’ailleurs, ils avaient même promis que la crise ne dépassera pas le mois de janvier.

Aujourd’hui, les citoyens sont de plus en plus écœurés par cette situation déplorable. Ils ne peuvent plus supporter d’interminables heures d’attente. La situation est des plus dramatiques. Les autorités doivent mettre fin à ce problème du transport qui risque d’empirer au cas où le nouvel opérateur ne prendrait pas ses responsabilités.

Mercredi 30 Décembre 2009
Montassir SAKHI